Ingewikkelde volbloeden

Knutselen aan Ducati’s

Het recente initiatief van de evenementencommissie van de Nederlandse Ducaticlub viel bij mij in goede aarde. Zo’n Italiaanse volbloed is nog een slagje ingewikkelder dan een brommer uit de jaren zestig, een Matchless uit de jaren vijftig of een Yamaha uit de jaren zeventig. Tips en trucs van een specialist komen altijd van pas. De laatste grote beurt van mijn Ducati Monster 1000 was nogal in de papieren gelopen. Het leek me handig om te weten te komen of ik nog iets zelf kon ondernemen en welke klusjes ik ook in het vervolg beter kon blijven uitbesteden.

Alie van der Wal, evenementenbrein van de Ducaticlub

Alie van der Wal, evenementenbrein van de Ducaticlub

Alie van der Wal van de Ducaticlub is de aanjaagster van deze nieuwe serie Technomiddagen. “Dit gebeurt veel te weinig,” vertelde ze me. “Vroeger werden dergelijke middagen wel vaker georganiseerd, maar vind maar eens vrijwilligers die er echt tijd in willen steken!”

Zeker Alie zelf kan je niet verwijten dat ze er geen moeite voor doet. Zij bedacht dit nieuwe concept, in samenwerking met John Bakker van ABJ Moto in Coevorden. In die grensplaats troffen de deelnemers elkaar dan ook, op een zaterdag laat in januari.

Alie was de spil van de dag, ze stelde iedere bezoeker op zijn gemak en deelde koffie en broodjes uit. Ze is de spil van wel meer zaken, ontdekte ik al snel. Ze maakt deel uit van de bemanning van de Ducatistand, die aan te treffen is op vele beurzen, tentoonstellingen en evenementen, zoals het Rondje Regio en de Italdag. Voor dit motorseizoen i s ze druk bezig met het in ere herstellen van de VRO-dagen, de Voortgezette Rijopleidingen, speciaal voor Ducatirijders. “Vroeger organiseerde de Ducaticlub veel van dit soort dagen. Op de één of andere manier is dat in het slop geraakt, maar daar doen we nu iets aan. Dit jaar gaan we trainen op het politietrainingscentrum in Lelystad, in samenwerking met 2Control, een organisatie die daar heel veel rijopleidingen doet. Ik hoop echt dat er veel rijders op afkomen.”

Mij sprak het wel aan. In de twee voorgaande jaren heb ik op dat baantje zelf meerijdend marshall mogen spelen bij de historische racedemo’s van de SAM. Ik weet het, van de politie mag het geen circuit heten, maar het voelt wel zo, dit best wel uitdagende rondje van 2,5 kilometers. Als je op één dag een stuk of vijftig keer rond bent gegaan ga je het trainingstraject aardig onder de knie krijgen.

Honderd procent motor

Enfin, Alie is verslaafd aan motoren en de wereld eromheen, al sinds ze in de jaren zeventig als fan van Jack Middelburg van circuit naar circuit trok. John Bakker van ABJ Moto is ook zo iemand die in motoren denkt, praat en leeft. Sinds kort is hij medevennoot van het bedrijf, dat is gehuisvest in een nieuwe bedrijfshal op een bedrijventerrein in Coevorden. Hoe is deze Zeeuw in Drenthe terechtgekomen?

John Bakker neemt de tijd om alles uit te leggen

John Bakker neemt de tijd om alles uit te leggen

“Deze zaak is open sinds juni. We zijn nog in het pioniersstadium, maar het begint te lopen! Vroeger werkte ik in bij de Ducatidealer in Terneuzen, maar toen dat bedrijf stopte heb ik mijn kennis en gereedschap in een busje gegooid en ben ik bij mijn Drentse vriendin ingetrokken.”

Hij lachte een beetje, na mijn opmerking, dat zijn Zeeuwse accent nog goed hoorbaar was. Ik had er een oor voor ontwikkeld, want voor mijn werk was ik een week eerder net een dag of wat in Terneuzen geweest.

“In Zeeland zeggen ze dat ik praat als een Drent en hier is het andersom.”

Terneuzen, Coevorden, het zijn allebei steden die aan de rand van het land liggen. Mij lijkt het geen probleem, want voor vakmanschap is overal plaats.

Motorgeheimen

John nam het tiental belangstellende cursisten mee door zijn ruime werkplaats. Hij begon met spreken en hield daar niet meer mee op. Hieronder volgt een aantal hoogtepunten, waarmee we niet alleen onderwezen werden in motortechniek, maar ook in racegeheimen.

Niet de pk's, maar de handelbaarheid.

Niet de pk's, maar de handelbaarheid.

Wijzend op zijn low-budgetracemachine: “Hiermee wil ik laten zien dat de modernste machinerie en de hoogste vermogens geen waarborg voor het winnen van wedstrijden zijn. Het komt aan op de rijder, op voorbereiding en op handelbaarheid van de motor. Dit frame komt oorspronkelijk van een Supersport uit 1993. We hebben de geometrie omgebouwd naar die van een 851. De achtervork en het subframe zijn aangepast, de balhoofdhoek is anders en het blok is van een Hypermotard 1100 DS. Ik kan niet anders zeggen dan dat het een succesvol concept is, gezien de wedstrijdresultaten!”

“De standaardfietsen van Ducati zijn allemaal zo krom als een hoepel. Geen enkel frame is precies goed uitgelijnd. Eén van de geheimen van snelheid op het circuit ligt in het op de juiste manier corrigeren daarvan.”

“De standaard geleverde vering en demping van de oudere modellen is veel beter dan die van de huidige 1098 en 1198. Die zijn veel te week uitgevoerd. Om daar hard mee te gaan moet je het hele binnenwerk meteen helemaal aanpassen. Ze geven niet altijd het goede gevoel, terwijl dat het allerbelangrijkste is voor een coureur. Snelheid zit tussen je oren.”

“Maak zo min mogelijk langzame meters, dat is het geheim van een snelle circuitronde. In de apex van een bocht gaan bijna alle rijders even hard. De winst moet je zoeken vanaf het moment dat je het gas afsluit tot aan de apex en vervolgens vanaf de apex tot waar het gas weer helemaal open staat. Alleen hard remmen is niet genoeg. Het gaat erom wanneer je dat doet en hoe hard je de remhendel inknijpt. Neem de Ramshoek op het circuit van Assen, een heel snelle bocht. Daar moet je al helemaal niet voor remmen. Ga er flink naast hangen; de windweerstand brengt je snelheid al meer dan voldoende terug!

Een ander voorbeeld is het lange rechte stuk op het circuit van Spa Francorchamps. Dat vormt een ‘vals plat’; het loopt langzaam omhoog. Normaal zou je vanaf 320 km/u al bij het 350-meterbord aanremmen, maar door de helling doe je dat pas bij 100 meter.”

Lastige kleppen

Daarna gingen we kleppen stellen, een onderwerp dat veel deelnemers op hun verlanglijstje hadden staan.

“Bij oudere typen vierkleppers is dat niet gemakkelijk. Je kan er heel moeilijk bij. Meestal moet je de carterontluchting en de hevel van de achterschokbreker losmaken om ruimte te krijgen. Er zijn monteurs die de achterste kleppen liever overslaan. Niet aan te raden natuurlijk. Sommige dealers halen standaard het blok uit het frame om erbij te kunnen komen.”

Met een grote timingschijf werk je nauwkeuriger dan met de standaardschijf uit de handel.

Met een grote timingschijf werk je nauwkeuriger dan met de standaardschijf uit de handel.

“De desmodromische cilinderkoppen hebben geen klepveren. Als je de nokkenassen verwijdert om de stelplaatsjes te vervangen, kan de klep zomaar in de cilinder vallen – er is dan immers geen nok die de klep tegenhoudt. In het werkplaatsboek wordt gezegd dat je de zuiger in de bovenste stand moet hebben staan om dit te voorkomen. Anderen zetten de verbrandingsruimte met perslucht onder druk. Ook een manier.”

“Om te stellen haal je de distributieriemen los. Het is mogelijk, nee, zelfs aan te raden, om de nokkenas opnieuw te timen. Bij een blueprint voor een racer of special doen we dat standaard, maar het is een dure grap, want we zijn er al gauw een uur of drie, vier mee bezig. De fabriekstoleranties zijn vrij ruim en de timing kan er soms meer dan tien procent naast zitten. We gebruiken een eigengemaakte gradenschijf. Daarmee kunnen we nauwkeuriger werken dan met een gewone schijf. Veel mensen die een nieuwe Ducati kopen laten hem meteen timen. De motor gaat er vaak veel beter door rijden. We nemen dan ook meteen de boordcomputer mee.”

Eigenlijk de enige goede manier om kleppen te stellen.

Eigenlijk de enige goede manier om kleppen te stellen.

“Het is bij de oudere vierkleppers bijna niet te doen om ze af te stellen met een voelermaat. Je kan er domweg niet goed bij. Wij doen het met micrometers en een speciaal hulpstuk om alles op zijn plaats te houden.”

“Op vervanging van de distributieriemen moet je beslist niet bezuinigen. De schade die door een breuk van dit goedkope onderdeel kan worden aangericht kan enorm zijn. Doe het altijd binnen de termijn of nog eerder, als je de motor toch open hebt.”

Injectie en luchtinlaat

“Het is belangrijk dat de cilinders beide dezelfde opdrachten uitvoeren, de ene niet iets later of eerder dan de andere! We zetten de Throttle Positioning Sensor (TPS) van de voorste (master-) cilinder op tijd, daarna verstellen we de andere tot hij op tijd staat. We hebben daar een apparaatje voor dat met LED’tjes laat zien hoe de afstelling is. Het is de laatste stap voordat de motor weer van de werkbank afgaat.”

“In het zogenaamde ram-air-effect bij hoge snelheden geloof ik niet. Philip Freriks heeft tests uitgevoerd op zijn rollenbank, met een sensor in de airbox. Die box is er echt alleen maar voor het geluid, het milieu en het opvangen va carterdampen. Ik laat een motor liever zo vrij mogelijk ademen.”

“Er zijn grenzen aan wat je kan bereiken met tuning. Op dit moment staan alle Ducati-tuners in de wereld ongeveer op hetzelfde level. Alle mogelijkheden zijn wel zo’n beetje uitgeput. Het geheim zit alleen nog in de kwaliteit van de machinepreparatie!”

Vering en demping

“Ooit, toen ik nog races reed in het ONK, was ik op een voorjaarstraining in Spanje. Ik reed mijn rondjes in gezelschap van de grote mannen van het Wereldkampioenschap Superbike. Op een goed moment zat ik naast Ducatirijder en wereldkampioen Troy Bayliss op een pitmuurtje. Ik vroeg hem hoe de topteams omgaan met de afstemming van vering en demping van hun tweewielers.
‘It’s easy mate,’ zei hij, ‘Begin altijd te werken vanuit dezelfde standaardinstellingen. Elke wedstrijd ga je opnieuw daarvan uit. Doe kleine aanpassingen, maak geen al te grote stappen. Schrijf op wat je verandert en ga terug naar het begin als het de verkeerde kant op gaat!’
Een goed advies, vind ik nog steeds. Ook de jongens van Ten Kate, altijd nuchter, doen het op deze manier.”

“Vering is iets heel persoonlijks. Je moet op zoek gaan naar een uitgebalanceerde motor. De wielen moeten in principe evenwijdig naar de motor toe bewegen en er weer vanaf. Ingaande en uitgaande demping moeten voor en achter in verband met elkaar staan. Je kan spelen met de balans tussen voor en achter.”

Dennie Wilken weet alles over vering en demping.

Dennie Wilken weet alles over vering en demping.

Dennie Wilken is hiervoor de specialist bij ABJ Moto. Ook hij maakte behartenswaardige opmerkingen.

“De afstelling van de vork kan je met stelschroeven aanpassen. Bij een USD voorvork (upside down) zit de ingaande demping meestal onderaan; de uitgaande bevindt zich bovenop de vork.

Je kan nog verder gaan; het hydraulische deel van de vork kan je aanpassen, zowel voor als achter. Door veranderingen in de pakketjes met shims maak je de demping stugger of weker.”

Als je ingaand iets verandert, is het meestal noodzakelijk dat je ook de uitgaande demping aanpast. Blijf steeds uitproberen hoe een verandering uitwerkt!”

Nuttig

Voor een sleutelanalfabeet als ik was dit een bijzonder interessante middag. Een aantal zaken durf ik nu best onder handen te nemen, maar nog zekerder weet ik nu welke ik beslist niet zelf ga uitvoeren!

Alie heeft voor leden van de Ducaticlub Nederland nog twee middagen ingepland. Mis ze niet!

Meer foto’s in Picasa

Zie ook: De kunst van het motorsleutelen

Dit verhaal is gepubliceerd in het maartnummer van “Strada”,  het verenigingsmagazine van de Ducaticlub Nederland.

Leave a Reply