Vorig jaar omstreeks april kochten we in Tilburg een Matchless G3L van 1949. Dit is een model met stijf frame en gietijzeren cilinderkop. Hij was met zeshonderd gulden niet al te duur, omdat hij mechanisch overwegend in goede staat was. Het uiterlijk was echter nogal verknoeid door de vorige eigenaar. Er zaten aluminium spatborden op met chromen beugeltjes, allerlei onderdelen waren knalgroen gespoten (tot aan de stuur- en remhendels toe), er zat een verkeerde voorvork in (van een ’56-er Matchless), de primaire ketting hing aan vellen evenals de achterband, een enorm hoog stuur zat erop met ‘kuivenkabeltjes’. We wilden er vorig jaar mee naar het Eenhoorntreffen, maar helaas viel hij plotseling uit op tweehonderd meter van huis. Toen hebben we hem in de schuur gezet en daar is hij in mei ’78 pas weer uitgekomen. Daaraan is echter heel wat voorafgegaan.

___________________________
Eigenlijk al in 1977 begonnen we onze journalistieke loopbaan, met verhalen voor het clubblad van de Nederlandse AJS en Matchless Vereniging, ‘Satisfaction Guaranteed’. We vormden ook zelf de redactie. Dit verhaal publiceerden we in het augustusnummer van 1978. Enigszins geredigeerd met de kennis van nu (2026).
___________________________

Om te beginnen hebben we een jaar lang her en der onderdelen verzameld. Het moeilijkst leken de spatborden en de tank. Tenslotte vonden we bij Hans Bekkers een tot en met verrotte
tank van het gewenste (kleinere) type, hoewel een paar jaar te oud. Het kostte wel veertig gulden, dus daar werd weer goed op verdiend. Een voorspatbord had ik nog liggen (dat wil zeggen, dit hebben we van een andere opknapper in de schuur afgesloopt) maar het achterspatbord bleek het grootste probleem. Rob van Meel had nog een min of meer bruikbaar voorstuk liggen en Jan Willems een achterstuk. De twee gedeelten zijn van verschillende bouwjaren (de een mét, de ander zonder ribbel) maar dat zie je nu niet meer, vanwege de olietank en accu die ervoor zitten. Voor de boel gemonteerd kon worden moest er nog heel wat geschuurd, geplamuurd en verlast worden. Maar met een hele berg verflagen van goede en dure kwaliteit ziet het er wel aardig uit nu. Biesjes op de tank werden met afbiestape van de autoshop aangebracht, een truuk die we bij het Kasteelweekend afgekeken hebben.

Alle andere onderdelen waarbij dat nodig was zijn zwart gespoten (o.a. olietank, gereedschapskastje, kettingkast- en scherm, etc). Gelukkig waren deze verder compleet en in
goede staat. Dit was ik nog vergeten: de tank en spatborden zijn bordeauxrood van kleur, hetgeen de motor beslist een chic cachet geeft. Vervolgens zijn er een heleboel delen verchroomd, echter niet méér dan nodig, anders wordt het net een Japanner. Het hoge stuur werd eraf gegooid en vervangen door een oorspronkelijk legergroen bij sloperij Muts gekocht standaardstuur. Dit uiteraard niet dan na eerst de voorvork erin te hangen, die we bij Gerrit Oskam eens gekocht hebben: een originele ’49 vork, verchroomd en al. Bij Russell’s in Londen hebben we nieuwe benzinekranen (compleet met originele fabrieksbenzineslang)
gekocht, alsmede een gereviseerde dynamo, T-rubber plus klemband voor de primaire kettingkast, tankdop van het zeldzame type en nog wat kleinigheden.

Aan het blok hoefde bijna niets gedaan te worden; naast wat kleppen slijpen en afstellen zou er eigenlijk alleen een nieuwe carburateur op moeten. Wel zitten er nu een splinternieuwe uitlaatbocht en demper op. Een nieuwe primaire ketting bracht de transmissie ook weer in orde, op een giertje in de versnellingsbak na (alleen in z’n drie). Een kilometerteller, “M”-badges, een verchroomde olietankdop en een heleboel 12 mm pijp om achterspatbordsteunen van te maken hadden we nog ergens rondslingeren dus dat was ook snel opgelost. Als er echter nog iemand originele steunen heeft houden we ons aanbevolen.

De verrotte achterband hebben we vervangen door een op de Utrechtse onderdelenmarkt van april gekochte tweedehandse Dunlop K70, en met wat bandenzwart ziet dat er ook weer okee uit. Met de elektrische installatie wordt nog even gewacht; een 12V-conversie is gepland, maar geldgebrek verhindert ons de accu etc. te kopen.

Op wat finishing touches na was de boel nu wel voor elkaar. Bij de eerste proefritjes bleek echter al gauw dat dit voorbarig was. De achterband zat er wat komiek op, het gevolg was dat je een ware wasbordbehandeling ondergaan moest. Wat groene zeep en oppompen tot 5 atmosfeer loste dit euvel al snel op. Een ander probleem was de voorvork, die nogal ‘deinerig’ opereerde. We kwamen er snel achter dat we de olie vergeten waren. Een ander, met het overbouwen van de voorvork samenhangend vraagstuk was de verankering van de remplaat: deze bleek niet, zoals bij latere modellen, met een trekstang te zijn uitgevoerd, doch met twee lange bouten die via de onderpoot van de voorvork in de ankerplaat geschroefd moesten worden. Als je het mij vraagt, een veel mooier systeem, maar voor we daar achter waren hadden we al een trekstang stuk gezaagd. Nou ja, die hebben we toch nog genoeg liggen.

Tot slot werd de motor voorzien van een duozit, een zgn. ‘broodje’, met stalen koffers die eraan vasgeschroefd konden worden. Dit setje hebben we gekocht van een Tilburgse Arielbezitter, die we al regelmatig op AJS/Matchlessmeetings hebben gezien. Het is overigens zonder achtervering geen doen om langer dan vijf minuten achterop zo’n zitje te zitten zonder wandelende nieren te krijgen.

Alles bij elkaar heeft de motor tot nu toe zo’n 1200 gulden gekost, diversen niet meegerekend en tegen de tijd dat hij helemaal af is komt er nog wel een gulden of driehonderd bij. Maar dan heb je ook wel een prima motor, die nog betrouwbaar is ook. Het is wel opvallend dat zo’n project altijd duurder wordt dan je verwacht, al zijn de kosten gespreid over een langere periode en hoefde er praktisch niets aan het motorblok te gebeuren. Eén ding is zeker : zonder
alle clubleden waarvan we onderdelen hebben betrokken of technische adviezen had het heel wat langer geduurd, was hij heel wat minder origineel en had hij heel wat meer gekost.