De MuZ Scorpion

De Scorpion waar ik races mee rijd is afkomstig uit de MuZ Cupserie, die de KNMV enkele jaren organiseerde einde jaren negentig. Deze motorfiets was een eerste poging van de oude MZ-fabriek uit het Oostduitse Zschopau om een voor westerse ogen aanvaardbaar product in de handel te brengen. Decennia lang bouwde MZ één- en tweecilinder tweetakten. Niet verbazend was het dat deze losjes gebaseerd waren op de DKW-motoren van voor de Tweede Wereldoorlog. Tenslotte vormde het in het op de grens van Duitsland en Tsjechië gesitueerde Zschopau tot in de jaren veertig de hoofdbasis van de DKW-fabrieken.

Het communistische regime gaf de fabriek weinig ruimte om te innoveren. Als er maar veel en goedkope MZ-werkpaarden gebouwd werden. In elk geval gaf het MZ de kans hun bestaande gamma motoren tot het uiterste te perfectioneren.

Na de “Wende” in 1989 en de daarop volgende val van het IJzeren Gordijn moest MZ snel wat anders. De communistische economie was ineengestort. Er was geen markt meer voor goedkope, onverwoestbare, maar saaie en trage werkpaardjes. Na een aantal mislukte pogingen en bijna-faillissementen ging de fabriek na de op één na laatste doorstart MuZ heten. Kort geleden werd het hele bedrijf nog één keer overgenomen, dit keer door een Aziatische investeerder en de fabrieksnaam ging weer terug naar het oude MZ.

De Scorpion is een mengsel van Duitse rijwieltechnologie, Brits design en Japanse motortechniek. Het frame is best revolutionair, met zijn twee dikke buizen die een brug vormen boven het meedragende motorblok. Het stuurt degelijk, strak en stabiel, al geeft de geometrie soms aanleiding tot een wat zwaarmoedig stuurgedrag. Daar is wel iets aan te doen, zie verderop.

Te zwaar

Ook het gewicht is eigenlijk veel te hoog: het weerspiegelt het dilemma van de wanhopig om hun voortbestaan knokkende bouwers. Enerzijds wilden ze een perfecte motorfiets bouwen, anderzijds mocht dat eigenijk niets kosten…

De fiets staat op loeizware wielen met remmen van Grimeca, inmiddels een leverancier van het tweede garnituur. Op vering en schokdemping is het en en ander bezuinigd en van het zwiepende gedrag van de wijzers in de tellerpartij wordt je snel zeeziek. Het electrische systeem is evenmin van storingen gevrijwaard. Desondanks is het een fijne en snel te rijden motorfiets en de Duitse motorsportbond en ook de KNMV kozen voor Cupwedstrijden met de Scorpion, om instappers de kans te geven hun eerste circuitervaringen op te doen met een relatief klein racebudget.

De van Yamaha afkomstige eencilindermotor is een al jarenlang beproefd design. Het stamt af van de oeroude XT-500, die halverwege de jaren zeventig een designtrend inzette met deze revival van de Britse eencilindermotor. In de huidige versie voorzien van waterkoeling, 660 cc en vijf kleppen levert het blok standaard 48 PK aan de krukas. In de Europese Minarellifabrieken worden de blokken al sinds de jaren 80 geproduceerd, oorspronkelijk voor de Yamaha woestijnracer Ténéré en later voor de supersport SZR, de MuZ Scorpion, Aprilia Pegaso en Derbi Mulhacen.

Mijn Scorpion stamt uit de MuZ-cup van de KNMV. Ik heb het blok laten tunen door Supermonocrack Marco Winkelaar. We zijn daarbij niet tot het gaatje gegaan, maar toch levert het blok een flinke 57 PK aan het achterwiel bij 7000 toeren, wat neerkomt op ongeveer 64 PK aan de krukas. Daarmee zijn er genoeg PK’s om in de SAM-klasse de tweecilinders van Laverda, Moto Guzzi en Ducati bij te houden en soms zelf voorbij te gaan.

De stage II nokkenassen hebben een scherper profiel, de cilinderinhoud is door vergroting van de boring toegenomen tot 682 cc en de nieuwe zuiger geeft een compressie van 12:1. De SZR-versnellingsbak heeft een langere eerste versnelling dan de originele van MuZ, die nog steeds gebaseerd is op die van de woestijnracer. Dat is prettig bij de wedstrijdstart, maar blijkt te Eemshaven ook nodig vanweg de zeer langzame en scherpe haarspeldbocht in het tracé. Tot slot is de standaarduitlaat vervangen door de Remus Sportauspuff uit de Cup, met dikkere voorbochten dan origineel.

Op het circuit zorgt dit voor een veel rijdbaarder geheel. In plaats van dat het vermogen voelbaar afbouwt na 6000 toeren, gaat hij strak door met trekken tot in de toerenbegrenzer; een blik op de toerenteller is dus wel handig. Ook de trekkracht onderin is veel groter, alleen moet je de motor met deze hoge compressie niet te hard laten werken onder de 4000 toeren, dat geeft aanleiding tot gemeen bokken.

Veel meer heb ik niet veranderd aan deze motor. Lichtere wielen zouden mooi zijn, zo ook betere remmen en een lichter achterframe heb ik al anderhalf jaar klaarliggen in de werkplaats. Misschien is het een goed idee om de vorkpoten wat verder door de kroonplaat te steken, zodat de fiets iets meer op zijn kop komt te staan. Dat komt de wendbaarheid ten goede. Ik heb dat al eens eerder uitgeprobeerd; misschien iets teveel van het goede, want de motor werd er een beetje wiebelig van.
Tot slot ben ik van plan om de standaard luchtfilterkast te vervangen door K&N luchtfilters voor een betere ademhaling..

De Scorpion in zijn diverse verschijningsvormen was een geslaagd experiment, behalve commercieel. Medio jaren negentig was er nog geen markt voor eencilindermotoren. Die stonden bekend als ouderwets en traag. Dat is inmiddels anders: de Dakarrally en de Supermotorage hebben een uitgebreid palet aan singles van de meest uiteenlopende merken opgeleverd, van Honda tot KTM.

Intussen is MZ ook 1000 cc tweecilinders gaan produceren. Door de motorpers unaniem positief ontvangen, maar vanwege de rare vormgeving is het nog geen verkoopsucces geworden.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.