Het laatste weekend van mei: de Ducati Clubraces. Het raceklaar maken van de MuZ Scorpion had de nodige voeten in de aarde. De halve winter had ik gewacht op de onderdelen die een Duitse leverancier me beloofd had. Ze kwamen echter niet, ook niet na herhaald aandringen. Uiteindelijk heeft Winkelaar Racing me gered. In no-time lagen de zuiger en pakkingset bij mijn monteergoeroe Peter in Hardegarijp en even vlot had Peter de cilinder en zuiger heen en weer gehaald naar zijn cilindergoeroe in Nieuwleusen. Uiteindelijk kon ik het geheel afgemonteerde motorblokje ophalen op zondag.

Sleutelen

Maandagavond tilde ik dat in het MuZ-frame, met veel gepruts kon ik alle tapeinden op de goede plek schuiven. Dinsdagavond een lange avond om de water-, olie- en benzineleidingen aan te sluiten, de elektrische circuits, de wielen met nieuwe Pirelli Supercorsa rubbers en het plaatwerk. Woensdagavond afvullen met water, olie en benzine en… geen sjoege. Maar het was laat en ik heb de motor op de aanhanger gereden en vastgezet.

Na een half dagje werken reden Inge en ik donderdagmiddag met camper, personenauto en aanhanger naar het TT-circuit in Assen. Daar konden we in de paddock de vaste ploeg met onze favoriete politieagenten begroeten. Met hen zouden we de komende dagen de Clubraces beleven. Met techneuten Huub, Jan en Gert nog even gekeken of de MuZ wou starten. Nou nee, alleen op startpilot een paar klapjes.

’s Morgens overal gezocht, eerst niets gevonden, maar een nachtje slapen is altijd goed. De eerste vrije training was al voorbij. Misschien eerst maar eens de benzineleidingen op de juiste manier verleggen. Meteen lopen, die motor! Het klonk goed in elk geval, geen mechanisch gerammel en geraas, zoals dat voor de revisie opklonk. Voor de tweede sessie alles netjes vastgemaakt, de onderkuip lieten we nog maar even weg. De eerste meters op het legendarische TT-asfalt rolden onder de wielen, maar niet lang, na de Strubben was het over. Geen benzine. Smadelijk werd ik door een karretje teruggereden naar de paddock, door vriendelijke en bereidwillige baancommissarissen.

Bagger

Ik heb Marco Winkelaar maar eens gevraagd of hij nog een goede tip had. Marco liep meteen even mee en sloopte de dubbele carburateur uit de motor. Volgens hem zat er diep verstopt in het apparaat een mysterieus filtertje dat vaak vol bagger kwam te zitten. Daar had hij groot gelijk in, want het filter zat er helemaal mee vol! Na langdurige terugmontage (bij MuZ keek men niet op een schoefje meer of minder om het overigens minderwaardige plaatwerk vast te zetten) startte de motor om nooit meer af te slaan! Marco, dank je wel.

Marco’s eigen supermono had het begeven tijdens de trainingen. De race reed hij op de MuZ Scorpion van Gertjan Klijn. Veel minder vermogen dan de andere mono’s, maar Marco had geluk: het ging regenen. Hij reed op Pirelli Supercorsa’s met in elk geval een poging tot profiel op de banden, de anderen op slicks. Maar het geluk was niet blijvend: er kwam een herstart en tegen concurrenten met regenbanden kon hij niet op.

Winkelaar op droge en natte baan. Foto’s Inge van Hesteren

Tijdens de derde sessie van de dag liep de motor als een naaimachine, zij het een nogal lawaaiige. Natuurlijk moest ik de nieuwe onderdelen inrijden. Op de openbare weg neemt men daar een kilometer of duizend voor, nu moest ik volstaan met anderhalve circuitsessie, pakweg 50 kilometer. Maar daarmee was rekening gehouden bij het instellen van de zuigerspelingen, zo was me verteld. Grote tevredenheid, want half gas maakte ik een ronde van 2 minuut 28, dat was beter dan mijn snelste trainingstijd van de race van vorig jaar. Het voelde alsof ik veel harder door de bochten had gekund, dus er was veel perspectief voor persoonlijke verbetering.

Terug in de paddock heb ik tot slot van de dag de kuipdelen weer afgemonteerd en daarmee leek de MuZ eindelijk weer op een wedstrijdmotor. Intussen was het gezellig druk geworden in het rennerskwartier en in het politieteam van Huub steeg de goede stemming, met biertjes, macaroni en palaver. Morgen weer een dag.

Trainingen

De zaterdag was de dag voor kwalificatietrainingen, maar eerst naar de gevreesde machinekeuring. Een lange rij, maar uiteindelijk kwam ik een keer aan de beurt. Eerst nam men een geluidstest af, want de Provincie Drenthe doet jegens de breedtesportrijders echt heel vervelend over het geluidsniveau; dat rondom van het circuit, waarmee het voor de buitenwereld mooi weer speelt. Niet zo netjes, provincie, om je doof (haha) te houden voor elke poging tot goed overleg met de motorsector.

99 Db, meldde de geluidsmeter over de nogal ongedempte Remus Sportauspuff; dat was ruim binnen de daglimiet van 104. Opluchting was van korte duur: de technische keuring maakte bezwaar tegen de speling op het achterwiellager. “Zo kan ik je niet laten meedoen,” zei meneer Middelkoop, “Veel te gevaarlijk”. Ik balen naturlijk, maar hij had wel gelijk. Ik had het verkeerde wiel gemonteerd en het goede stond thuis in Harns. Dus gingen pithulp Jack en ik meteen naar de stad, met het wiel in de kofferbak. Roelof Thijs Motoren was ik heel dankbaar, want binnen een half uur had de werkplaats het klusje gepiept, terwijl wij koffie kregen.

Middelkoop was tevreden en we mochten rijden. In de eerste sessie meteen 2 minuut 26, dus weer een paar seconden eraf. De motor liep groots en ik gaf weer een beetje meer gas dan in de voorgaande sessie. Met de banden netjes op spanning (voor 2.3 en achter 2,4) tekenden ze ook heel mooi, zonder grove rubberplakkaten en -korrels.

Toen de laatste en belangrijkste sessie van de dag. Het leek me een goed idee om nu eens een tijdje heel veel gas te geven, later of niet te remmen en een grotere bochtensnelheid aan te houden. Marco had me geadviseerd om altijd één versnelling hoger te kiezen dan je van plan was en dat werkte boven verwachting. Een beste ronde van 2:21 minuut. Dat was mijn persoonlijk baanrecord en sneller dan de ronde die ik eerder in april verreed met mijn Ducati Monster (met 30 PK extra en een als legendarisch bekend staand Ducatichassis). Dus we waren in een opperbeste stemming, totdat bleek dat de racecommissie ons niet in de startopstelling had opgenomen. Men had ons in de klasse ‘Ducati Open’ opgesteld en daar hadden we al bezwaar tegen gemaakt. Zie Ducatiraces en SAM. Door de tijden van de klassen “A” en “B” te mixen kwamen wij nét een paar tienden tekort om mee te mogen rijden.

Race

Genoeg daarover, uiteindelijk mochten Huub, Jason, Gertjan en ik rijden in de Euro Singles. Een verslag elders in dit blog. Hier verder alleen even over de techniek. In de paddock wilde de motor niet aanslaan toen we naar het parc fermé zouden rijden. Eerst dom heen en weer geduw, maar uiteindelijk ging ik mijn verstand gebruiken en zette ik de dodemansknop weer op “Aan”. Dat volstond, uiteraard. Los daarvan, de accu was inderdaad niet best meer.

De banden had ik vanwege het natte weer iets zachter gezet. Veel grip was niet te verwachten. In het midden zit bij dit type band wel wat profiel, maar aan de zijkanten helemaal niets! Inderdaad waren ze na afloop steenkoud, dus van het fameuze plakgedrag was geen sprake.

Het was een supergoede race, vond ik. Vol gas in de regen, een tijd van 2:51. Daarmee zou ik ook in de snelle klasse Ducati Open zesde zijn geweest, in de topklasse Thunderbikes 16de. Wel leuk om dat vast te stellen. In klassen als de Ducati Open waren wij eencilinderrijders altijd de underdog geweest, qua vermogen. Sommige concurrenten reden met wel 100 PK meer dan wij. Nu ineens, bij de Euro Classics, was het anders. Nu waren wij het die een voordeel hadden, met onze iets modernere eencilinders. Leuk voor de MuZ, om eens de sterkste te zijn. De grens werd nog steeds bepaald dor mijn toch beperkte coureurscapaciteiten, maar tijdens elke race leer je bij!