Vijftig jaar AJS en Matchless Vereniging

Tot het laatst toe was ik aan het twijfelen. Welk verhaal zou ik gaan vertellen bij het vijftigjarig jubileum van de AJS en Matchless Vereniging? De clubaankondiging had gemeld dat het ging over de reis naar Marokko, die Inge en ik in 1980 maakten met onze Matchless G3L met Steib-zijspan. En dan zou ik die vergelijken met de ervaringen van vorig jaar november met een in Casablanca gehuurde Royal Enfield Himalayan 450. Maar ja, reisverhalen zijn er al zo veel.

Regelmatig las ik in clubblad de Satisfaction Guaranteed over de wereldreizen die de leden hebben gemaakt en nog maken. Wat zou ik aan die verhalen nog toe kunnen voegen? Toch had ik de organisatie van dit weekend beloofd te komen met mijn indrukken van de door ons zo geliefde motormerken.

Het leek me eigenlijk veel leuker om samen met de jubileumvierders terug te kijken op vijftig jaar AJS en Matchless Club. Hoewel, die club noemt die zich al jaren liever Vereniging. Waarom begin ik daarover? Inge en ik bekleedden in de begintijd nogal vaak sleutelposten in de organisatie. Toch, op bepaalde dynamieken en ontwikkelingen hadden we weinig greep. Zoals de naamgeving.

Even kijken naar het begin

Laat ik voor mezelf spreken. We gaan daarvoor terug naar december 1975. Inge en ik reden al een paar jaar met oude Matchlessen en AJS’en. We vonden dat échte motoren, en ze waren ook goedkoop. Dat kwam mooi uit, want geld hadden we niet.

Sommigen herinneren zich misschien de correspondentie via ingezonden brieven in het weekblad ‘Motor’. Die ging vooraf aan de oprichtingsvergadering. We hadden deze belegd op onze huuretage in Breda. Vanaf dat moment bleek ik voorzitter, penningmeester én hoofdredacteur van het door secretaris Pieter Singelenberg zo creatief en beeldbepalend benoemde clubmagazine ‘Satisfaction Guaranteed’.

Niet per se een goede combi voor mij. Op mijn eigen financiën had ik al weinig greep, laat staan op die van de nog zo jonge vereniging. Lid van het eerste uur Rob van Meel, altijd alert en kritisch op de werking van organisaties, had dat al snel in de gaten. Op klemmend advies van Rob droeg ik het penningmeesterschap al snel over aan een meer geschikt personage. En gelukkig bedekte de ledenvergadering mijn boekhoudkundige omissies en lacunes met de mantel der liefde.

We schreven inmiddels begin 1976. Beeldbepalend voor het collectief waren jonge, vaak nog baardeloze gezichten. Het gemiddelde clublid was 18, 19 jaar oud. Bijzonder hé, dat sommigen van hen nu nog steeds deel uitmaken van de vereniging. Enfin, de adrenaline raasde op die leeftijd nog door onze aderen. Velen van ons hadden onze motor verbouwd tot caféracer. Dat het oorspronkelijke concept – de bedaarde Britse dienstfiets – van de fabrikant zich daartoe niet helemaal leende vonden wij geen bezwaar. Wél een bezwaar was de iets mindere bedrijfszekerheid die vanwege dat misbruik nogal eens aan de dag trad. Zeker als de desbetreffende zesdehandse dienstfiets voorafgaand al uitgebreid was versleuteld door een stoet linkshandigen.

Speedy Gonzales

Zo was ik begin jaren zeventig als kersvers lid van de Etten-Leurse motorclub Speedy Gonzales nogal eens stil komen te staan langs de berm. Dat was de tijd dat motorrijders overstapten van tweetakt DKW’s en slome BMW’s naar raspaardjes al Laverda’s, viercilinder Honda’s en Suzuki tweetakten. Zeker op de Japanse producten keken we neer. Allemaal kopieën van Europese technologische hoogstandjes. Het was natuurlijk mijn eer te na om me door hen zoek te laten rijden. Mijn eerste Matchless moest nogal hard werken om hen bij te houden.

De BSA Lightning die ik een blauwe maandag in de schuur had staan haalde weliswaar de 180 per uur, maar nooit zo heel lang achter elkaar. Terwijl de Honda’s aan de horizon verdwenen, kwam deze BSA al na een tiental minuten rokend en olie sproeiend tot stilstand. Gaten in de zuigers en kromme kleppen deden een deerlijke aanslag op ons motorbudget. Dus: snel terug naar de eencilindertjes, gewoon langzamer rijden, lidmaatschap van Speedy opzeggen en samen met gelijkgestemden een merkenclub oprichten!

Slechts een minderheid van de clubleden was destijds meer dan gemiddeld technisch getalenteerd. Zelf hoorde ik in ieder geval niet bij die groep. Hoe anders is dat nu. Als ik hier om me heen kijk zie ik goed doorgerepareerde, bedrijfszekere en vaak uiterlijk bijzonder fraaie motoren. Een tijd lang bereed ik er ook een, zo tussen 2019 en 2024. Een prachtige, door Jan Driessen gerestaureerde AJS uit 1958. Starten, lopen, rijden, waar dan ook naartoe. Wat jammer toch, deze staat niet meer in mijn motorschuur. De AJS moest het veld ruimen voor de Yamaha XS650 Rickman Metisse classic racer, waar ik nu al een paar jaar de circuits mee onveilig maak. Ja, het blok is Japans, maar het is zonder twijfel de beste Engelse twin ooit gebouwd in Japan. In ieder geval het rijwielgedeelte is Brits en ik moet toegeven, dat stuurt veel en veel beter den een standaard Japans frame.

Toch weer een Matchless misschien

Dat racen? Ieder najaar zeg ik tegen mezelf, nu is het welletjes. Je bent 72 Gijs! In het voorjaar gaat het bloed echter weer kruipen waar het niet gaan kan en dan prepareer ik de Rickman, voor nóg een seizoen. Pas als dát niet meer gebeurt, als ik afstand doe van de racers, komt er ruimte in mijn schuur en in mijn hoofd. Pas dan ga ik weer op zoek naar een Matchless of AJS. Ik denk aan een mooie 650 tweecilinder uit de jaren zestig, of juist aan een pre-vijftig exemplaar met stijf frame.

Voor nu hou ik het qua straatgebruik voorlopig toch maar bij mijn Guzzi California, inmiddels een fiets die ook alweer veertig jaar oud is. Het bloed kruipt nu eenmaal waar het niet gaan kan.

Het echte verhaal

En toen vertelde ik het verhaal, dat ik tijdens de jubileumavond uiteindelijk ben gaan vertellen. Niets van het bovenstaande, want waarover wilde men horen? De 1980-reis naar Marokko!