Motortechniek en de eerste circuitdag (3)

Van horrorwinter naar motorzomer –
deel 3

In deel 2 van dit motorverhaal schreef ik hoofdzakelijk over het ‘voorspel’ van 2020 – een lockdown waarin weinig motorlol te beleven was. Na de 1e juni mocht er wat meer, wat betreft de coronabeperkingen, en zo stapten we met ons allen weer op de motor. In dit derde deel schrijf ik over de technische voorbereidingen en over de eerste  circuitevenementen van 2020.

Yde Knoop van JSR Wielservice monteerde nieuwe spaken en hij zorgde voor een perfecte uitlijning van de velg. (Alle foto’s: Gijs van Hesteren)

Over de techniek van de XS650. Wie daarin niet zo geïnteresseerd is mag dit stukje overslaan. Ontzettend therapeutisch, dat ik tijdens de weken waarin je nergens naar toe mocht of kon een plekje had om aan tweewielers te prutsen. Time flies when you’re having fun, zegt het spreekwoord.

Begin juli meldde ik me bij Jan-Simon ter Heide in Joure, van JSR Wielservice. Ik heb vaak een beetje last van spaakbreuk in het achterwiel. Hij maakte ter plaatse een setje extra zware reserve-spaken voor me en in één moeite door haalde hij het laatste beetje slinger uit de velg.

Aan poeier

Het motorblok: begin 2019 was het aan poeier gelopen, tijdens een trainingsdag op TTT-track in Emmen. Dat circuit is intussen gesloten voor particulieren. Ik geloof dat men er nu tests uitvoert met elektrische voertuigen. Dat is nu eenmaal de toekomst. Wij zijn gelukkig, dat we in de nadagen van de verbrandingsmotor nog mogen spelen met dit verouderde spul. Hoe dan ook, samen met Jan Smit uit Middenmeer had ik het blok in de loop van het jaar gereviseerd.

De 18-inchvelg zit op haar plek. De naaf en de remklauwen moest ik goed uitlijnen, zodat er niets aanliep en de remblokken goed aangrepen.

De racenokkenas is geleverd door Jerry van der Heiden, in één moeite door met de op 277 graden verzette krukas, de 750cc-cilinders en de gesmede 10,5:1 zuigers. Ik heb verzuimd te vragen naar de precieze specificaties van de nokkenas, behalve dat het de ‘snelle’ versie zou moeten zijn met hoge nokken en lange openingstijden. Kan kloppen, want de motor draait heel graag toeren en ik moet een beetje oppassen dat ik er niet teveel laat draaien.

Trickbank

Het vermogen is heel behoorlijk, vond ik, toen ik bij StarTrick op de testbank stond. Ook daarvan heb ik een video online geplaatst: https://adobe.ly/38URduv
Ik was mijn oude blokje gewend, met pakweg 50 pk aan het achterwiel. Dan was dit een heel verschil. In de demo’s kon ik redelijk meekomen, maar daar wordt niet zo heel hard gas gegeven.

Met de nieuw opgebouwde aandrijving durfde ik me aan te melden voor classic wegraces in de 750-klasse, maar in België en Duitsland merkte ik vorig jaar al dat er een stuk harder gestuurd werd. Dat kon ik nog enigszins bijbenen, maar op rechte stukken liep bijna iedereen van me weg. Dat lag ten dele aan mijn afmetingen en gewicht vrees ik, maar misschien toch ook aan het vermogen.
Waarschijnlijk moet ik de koppen gaan bewerken (‘flowen’) om er meer uit te halen, en het uitlaatsysteem. Andere klepveren heb ik al, maar de kleppen zijn standaard. Misschien doe ik dat nog eens. Ach, het is hobby en ik ben niet ambitieus. Al kom ik liever niet als laatste over de streep.

Bij XS-goeroe en motorvriend Jan Smit monteerden we nieuwe onderdelen in het motorcarter. Een versterkte koppeling, een door Heiden Tuning op 277 graden verzette krukas, een 750 cc cilinderblok, 10,5:1-zuigers.

Collega-racers

Van anderen hoorde ik over betere motorprestaties. Richard Pouwels rijdt zijspanraces met een XS. Hij appte me: “Mijn eerste 750-blokje had 52 pk. Het tweede blokje 74 pk, maar met een paar vermogensdipjes. Het derde blokje leverde 72 pk, met een leuk koppel en geen dipjes.”
Van Dirk Kamphorst uit Ermelo (Team Motorlijn in de serie van Klassik Motorsport) hoorde ik dat zij tot 74 pk kwamen. Kan kloppen, want rijder Nicky (een topcoureur) is al eens kampioen geweest en dit jaar was hij vicekampioen.

De 277 graden VAPE-ontsteking rechtstreeks op de krukas werkt stukken beter dan de Pamco op de nokkenas.

In 2019 en dit voorjaar gebruikte ik een Pamco-ontsteking, maar dit Amerikaanse product beviel me niet zo. Lastig afstellen, mechanisch labiel. De 277 graden Vape-ontsteking via Heiden Tuning is gecombineerd met een generator, zodat er eventueel verlichting gevoerd kan worden. Acculoos, dankzij een dikke condensator. De Vape vonkt veel mooier en het technisch ontwerp is prachtig, maar is een pain in the ass om af te stellen. Een grondplaat die over een paar boutjes verdraaid kan worden, dat zou handiger geweest zijn. Nu moet je het vliegwiel lostrekken en en eigenlijk heb je daarna weinig houvast voor een iets veranderde instelling. Misschien ga ik gleuven frezen in de grondplaat, of Hans toch eens vragen naar een Ignitech.

Bij Startrick maakte ik een paar mooie video’s – van de AJS, zie deel 2 van dit verhaal, en van de XS650. Bekijk deze op Adobe Spark.

Bij Hans van der Starre van Startrick.

De gearing

Gearing, overbrengingsverhouding of ‘verzet’: Op de Luttenbergring reed ik met op de versnellingsbak een  achttien- en op het achterwiel een 36-tandsketttingwiel. Dat was daar precies goed. Op het TT-circuit bij Assen en op Mettet was het 18-34, wat een beetje ‘te lang’ was. Dan was ik pas op 6500 toeren bij het rempunt na het lange rechte stuk. Het Midlandcircuit Lelystad reed ik met 17-36. Zo ‘kort’ mogelijk gegeard; dan hoefde ik in de krappe bochtjes daar de eerste versnelling niet te gebruiken. De Lausitzring heeft geen werkelijk lange rechte stukken. Daar reed ik ook met 18-36; dat kwam uit op 7500 toeren bij het rempunt naar het binnenparcours.

Hairpin en corkscrew. Mettet met Black Mamba Racing.
(Foto: Wouter Kerkhof)

Trekkracht, ‘koppel’, is sowieso handig. Juist een van de sterke punten van deze motorconfiguratie. Toen ik in Mettet reed in augustus nam er een tiental Laverda tweecilinders deel, gebouwd in dezelfde periode als de Yamaha-twin. Na de hairpin wist ik die bijna allemaal vóór te blijven bij het optrekken.  Haha, ondanks mijn 125 kilo schoon aan de haak. Op het rechte eind ook trouwens. Dat loopt een beetje af daar en de iets te lange gearing was daar wel handig eigenlijk.

Lelystad in juni

De SAM organiseerde in 2020 geen racedemo’s, om voor de hand liggende redenen, maar wél twee trainingsdagen op het Midlandcircuit in Lelystad. Allebei waren ze goed bezocht. De eerste moest ik overslaan. Althans, ik was er wel, maar dan uitsluitend in mijn hoedanigheid als official. Inzetten van de XS zou te vroeg geweest zijn. Ik was nog bezig met het voorwiel en het polyesterwerk. En och, destijds was ik nog voorzitter van de SAM en in die hoedanigheid verveel je je echt niet bij een club-evenement, zelfs niet zonder motor.

Nat en droog op het Midlandcircuit.

Vanaf 1 juni had de regering de lockdown-maatregelen een beetje versoepeld. Een week later al reden bij SAM aangesloten coureurs hun eerste circuitrondes. Het was mogelijk dankzij de bereidwilligheid van Fred Vowinkel, de beheerder van het Midlandcircuit. Deze zondag was bovendien de eerste rij-gelegenheid dit jaar waarop je kon trainen met je classic racer.

Wekenlang had de zon zinderend geschenen boven de langzaam uitdrogende IJsselmeerpolders, maar uitgerekend op ‘onze’ zondag was het wisselvallig. In elk geval kreeg iedereen plenty rijtijd: zes sessies per groep en vrij rijden aan het einde van de dag. Van tijd tot tijd regende de baan nat, maar de junizon was sterk. Na de buitjes was het asfalt binnen een kwartier weer droog.

Johan Emmers van Black Mamba Racing schreef na afloop of Facebook: ‘Ondanks dat de weergoden ons niet gunstig gestemd waren een prachtige dag gehad op de SAM circuitdag op het Midlandcircuit, een technisch circuit. Ideaal om “het” gevoel weer terug te krijgen en om de nieuwe motor aan de tand te voelen.’

Een uitgebreider verslag vind je bij SAM Motorsport.

Kleintje TT

Voor een reportage van het ‘Kleintje TT’ (eind juni, in het weekend dat de ‘echte’ TT zou hebben plaatsgevonden) verwijs ik naar een eerder blog: ‘Kleintje TT eindigt kletsnat‘. Dit verhaal werd in 2020 gepubliceerd door Het Motorrijwiel en door ‘653’, het clubblad van de Yamaha Twin Klub.

Wordt vervolgd in Deel 4

3 thoughts on “Motortechniek en de eerste circuitdag (3)

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *