Tag Archives: MuZ

Lelystad altijd nat

Verslag historische regelmatigheidsdemo 7 augustus

Dit keer had ik de Ducati met de regenprofielbanden niet meegenomen: het zou toch droog blijven? Mis. Wél had ik de Yamaha XS650 caféracer op de aanhanger geladen, die ik eerder dit jaar had gekocht bij XS-goeroe Hans Peter van Phoenix AZ Motoren in Best. Toevallig net deze week bereikte ons het bericht, dat zijn zaak tot de grond toe was afgebrand. Erg jammer! Zie http://ow.ly/2kvYr.

Enfin, de Yam wilde niet starten, dus die ging terug op de aanhanger. De bedoeling was dat ik – samen met vier anderen – de hele dag zou meerijden als circuitmarshal. Dat heb ik gedaan, met de MZ en dat ging prima. Eenmaal thuis bleek dat de accu van de Yamaha in niet al te beste staat was. Even flink laden en dan kon er gestart worden. Ook weer opgelost.

Lelystad: ook mooi als het regent

Historische racedemo 17 juli ondanks neerslag toch topdag

Lelystad. “Nee toch? Het is niet waar!” Dat was de eerste reactie van de deelnemers. Zij hadden zich gemeld op de instructiebaan van de politie, aan de Eendenlaan te Lelystad. Voor de tweede keer organiseerde SAM Motorsport daar de 18e juli een regelmatigheidsdemo voor historische racemotoren. Een alleszins geslaagd evenement in 2009 en daarom voor herhaling vatbaar.

Allen herinnerden zich de demo van vorig jaar. Die was begonnen met een zeer natte regenochtend, die het rijden er niet gemakkelijker op had gemaakt. Ook dit jaar was het weer zover. De ene bui werd gevolgd door de andere. Vurig hoopten rijders en hulptroepen dat het scenario van 2009 zich zou herhalen, toen het vochtige begin werd gecompenseerd door een kurkdroge en zonnige middag.

Aan de start. Foto: Inge van Hesteren


Met het onvermijdelijke had ik zelf al rekening gehouden. De dag tevoren had ik met mijn Ducati deelnenomen aan het Street Legal Dragracen op het vliegveld van Drachten. Dat had ik gedaan met mijn Ducati. De MZ Scorpion die ik ook bij me had zou ik inzetten voor het meerijden als circuitmarshal in Lelystad. De MZ was echter geschoeid met Supercorsa racerubber, de bekende regenhatende banden van Pirelli. De Ducati daarentegen met sporttoerbanden: BT21’s van Bridgestone. Daar zat tenminste profiel op! Dus de Ducati mocht niet uitrusten van het dragracen op de vierhonderd meter. De hele ochtend snorde het Monstertje mee met de historische racemachines van de SAM. Als marshall word je geacht een oogje in het zijl te houden. Dat doe je dan ook, maar niemand verbiedt je om er tezelfdertijd enorm van te genieten, nat of niet!

Toeval bestaat niet. Net als het jaar daarvoor verdwenen de buien na de middagpauze. De wolken dreven weg en de hoge julizon won aan kracht. Supersnel verdwenen de plassen en natte sporen, iets waar het Lelystadse circuit om bekend staat. Alle ruimte dus voor vurige, snelle en regelmatige rondetijden. De tweetaktrijders van de Yamaha Tweetakt Club Nederland waren weer present met een eigen klasse. Daarnaast reden de historische inhoudsklassen 50, 125, 250, 350, 500 en 750 cc hun ronden.

Onze kampeerauto doet dienst als tijdwaarnemingshut. Op de aanhanger de Ducati en de MZ Scorpion. Foto: Gijs van Hesteren

Onze kampeerauto doet dienst als tijdwaarnemingshut. Op de aanhanger de Ducati en de MZ Scorpion. Foto: Gijs van Hesteren

Om de veiligheid te waarborgen bevond zich een aantal baancommissarissen langs de baan. Door de regenbuien en de bijbehorende windstoten was dat voor hen zeker in de ochtend geen pretje. Hoed af voor deze bikkels! Een vijftal meerijdende marshalls hield de gehele dag een oogje in het zijl onder de deelnemers. Vorig jaar was het nog wennen voor de marshalls en de baco’s, dit jaar was het al een geolied werkend collectief, mede dankzij heldere afspraken en strakke leiding.

Tweetakters

Dit keer wat extra aandacht voor de ervaringen van de tweetaktrijders. Voorzitter Coeno van Houten van de Yamaha Tweetakt Club Nederland voert het woord.

“Wat ons dit keer opviel was de zeer gemoedelijke sfeer onder al de deelnemers. We kregen het gevoel dat wij nu ook een geaccepteerd onderdeel van de SAM zijn geworden. Met onze straatmotoren en racers voelden wij ons opgenomen in de wereld van de classic races.
Daarbij was het voor ons erg strelend dat onze sessie maximaal vol was met dertig deelnemers. Dat zijn er meer dan tijdens een gemiddelde GP! Met de diverse Yamaha racers, de standaard straatmotoren en de 500cc GP replica motoren van zeer uiteenlopende bouwjaren kon er heerlijk gereden worden, zonder dat er grote verschillen zaten tussen de deelnemers onderling.
Over de baan spraken de nieuwe deelnemers met heel veel lof. Ten onrechte heerste het idee dat dit een micky-mousecircuit zou zijn. Integendeel. Het is lang genoeg, uitdagend in de bochten, het heeft een lekker lang recht stuk en vooral goed asfalt.
Heel veel tweetaktdeelnemers stelden de vraag of er niet veel meer van dergelijke evenementen zouden kunnen worden georganiseerd.”

Op 7 augustus is er nóg een demo op het politietrainingscircuit. Je kan je nog opgeven!
Meer foto’s worden later toegevoegd!

Technische keuring. Foto Gijs van Hesteren

Technische keuring. Foto Gijs van Hesteren

Rondje Jacques Tacheny

Een ronde met de MZ Scorpion op het nieuwe circuit van Mettet

Eind april nodigden SAM-Motorsport, de Yamaha tweetaktclub en de Italiaanse motormerkenclubs mij – een een horde andere liefhebbers – uit voor een dagje circuitrijden op het nieuwe circuit van Mettet. “Jacques Tacheny” heet het circuit, waarschijnlijk is het vernoemd naar een Belgische motorcorifee die ik nu even niet op het netvlies heb. Vroeger was het één van de vele roemruchte Vlaamse en Waalse stratenbanen. Beroemd om de vele verrichte heldendaden, berucht om de vele ernstige ongevallen. Dat zal de reden zijn geweest dat er nu een volledig van de openbare weg afgescheiden baan is aangelegd. Wel zo veilig.

Tweeëneenhalve kilometer Mettet

Hoe verloopt een ronde? Ik kan niet spreken voor degenen die daar op 29 april reden met een klassieke Norton of Benelli, noch voor degenen met een hypermoderne Aprilia RSV twee- of viercilinder superbike. Ik moest – en wilde – volstaan met mijn oude, trouwe eencilinder monoracertje, de 680 cc MZ (of MuZ) Scorpion uit 1996. Zie de blogposting, die ik in 2007 wijdde aan deze tweewieler.

Met de MZ Scorpion op Mettet. Foto Inge van Hesteren

Ondergetekende, met de MZ Scorpion op Mettet. Foto Inge van Hesteren


Ik begin vanuit de pitstraat natuurlijk. De motor een beetje warm draaien, de banden en remmen op temperatuur brengen. Waar de pitstraat uitkomt op het circuit kijk ik even achterom of er niemand aan komt stormen op het rechte eind langs Start en Finish. Dan zet ik aan voor de eerste linkerbocht. Het zijn er heel wat trouwens, die linkerbochten. Goede oefening voor mij. De laatste paar keren reed ik op het circuit van Assen, waar vooral rechterbochten de toon aangeven. Ja, dan leer ik het nooit, natuurlijk.

Circuit MetterEnfin, de eerste linkerbocht. Rare toestand. Hij loopt vrij stijl af naar beneden, dus ik moet goed uitkijken dat ik niet harder ga dan ik van plan was. Aan het eind knijpt hij ook nog eens behoorlijk, dus ik ga snel te hard. Gelukkig laat de Scorpion zich heel gewillig sturen met het gashendel. Als ik meer gas geef, dan richt hij zich op en mikt hij naar de buitenbocht. Geef ik minder gas, dan kan ik schuiner en zoek ik de binnenbocht op. En altijd goed de bocht inkijken natuurlijk. Vergeet ik nog wel eens.

Na de eerste bocht een kort recht eindje van een meter of honderd, dan links en schuin naar boven en weer meteen omgooien naar rechts. Dat laatste vinden de Scorpion en ik minder leuk. “Zware wielen”, zeggen de kenners, dat is een nadeel van het fietsje. De gyroscopisch versterkte massa maakt snel omgooien van de ene naar de andere kant minder makkelijk.

Ach, maakt niet uit. We zijn alweer onderweg op het eerste rechte stuk, een paar honderd meter. Het loopt licht omhoog en dan weer af. We kunnen lekker aan het gas hangen en aanremmen voor de rechterhaarspeld is makkelijk. Gek genoeg zit er een bultje in de baan en de laatste vijftig meter loopt de baan weer naar op. Dat betekent een aantal ronden lang dat ik teveel heb geremd en weer gas bij moet geven om snel genoeg bij de haarspeld ik aan te komen. Net niet in de eerste versnelling ga ik die door, snel opschakelen naar drie en dan komt de gekste bocht van het circuit. Een vrij haakse linker, maar met een soort drempeltje en dan een steile val naar beneden, zoiets als de beruchte ‘Corkscrew’ op Laguna Seca in Californië. Je kan er een stukje zweven. Of vallen.

Het gaat allemaal goed en ik schakel op naar vier, door een langzaam uitwaaierende rechter. Die komt uit op een alweer schuin naar beneden aflopende linkerbocht, die óók alweer steeds scherper wordt. Toch kunnen we in  vier blijven, dankzij het brede koppel van de MZ. Maar om er echt snel uit te gaan moet ik naar de derde terug.

Vervolgens een kort recht eind. Het is hellingop. Ik rij in de vierde versnelling. Er komt een Meeuwenmeerachtige linker, die ik heel hard door zou kunnen. Maar ik ben een watje en ga zekerheidshalve toch maar een beetje van het gas af. Midden in de apex draai ik dat weer helemaal open, want de baan stijgt steil naar boven. Hard in zijn vier, opschakelen naar vijf. Waar ik heen ga zie ik niet, totdat ik over het bultje verderop kan heenkijken. Verdorie! Meteen zo hard mogelijk remmen, want direcht na het bultje gaat het in wéér een haarspeld scherp naar links! Het is een soort Strubben, maar dan makkelijker, want het rechte eind dat daarna komt is 12 meter breed, de inrit van de pitstraat is daar ook en daar kan je je moter lekker breed laten uitwaaieren.

Dat doet dan ook iedereen. Gang maken voor het lange rechte eind. Dat is een meter of achthonderd, schat ik. Het loopt best stevig af naar beneden, dus we komen lekker op snelheid. Ergens bovenin de vijfde versnelling – de MZ doet dan zo’n 6500 toeren en loopt pakweg een 180 kilometer – komt de eerste bocht er alweer snel aan. De baan knikt een beetje omhoog daar, dus dat helpt bij het remmen. Moeilijk hoor, waar moet ik ook alweer beginnen met remmen? Ik onthoud altijd slecht waar mijn rempunt van de vorige ronde was. Maakt niet uiit. Het is hobby.

We zijn rond!

Naar ik vernomen heb is dit een begin en willen de Belgen zo snel mogelijk een paar extra lussen toevoegen aan het cirucit. We zijn benieuwd!

Zie ook:
Mettet, seizoensopener SAM
De MZ Scorpion
Rondje Eemshaven
Overige motorblogs

Mettet, seizoensopener SAM

Op 29 april reed ik mee tijdens een circuitdag van SAM Motorsport. Als bestuurslid en webmaster van die ‘stichting voor aanvullende motorsport’ schreef ik het volgende verslag.

De SAM-circuitdag in het Belgische Mettet vormde op vele manieren een nieuw begin. Het was de eerste keer dat de Italiaanse motorclubs en de tweetaktclub YTCN als groep samenwerkten met SAM om een circuitdag te organiseren; de eerste maal dat zij die zouden verrijden op een circuit in het buitenland; de eerste keer dat er met tweewielers werd gereden op het hagelnieuwe circuit van Mettet; bovendien nog eens de eerste maal dat een Nederlandse organisator dat circuit afhuurde. Dat er sprake was van een gewenningscurve zou later op de dag nog blijken.

Norton Commando. Foto Inge van Hesteren

Norton Commando. Foto Inge van Hesteren

Voor het bestuur van SAM, maar ook voor de besturen en commissies van de deelnemende clubs was het spannend, zoveel ‘eerste keren’. Maar de dag werd wel degelijk een succes. Het weer was goed. De verwachte regen kwam pas ’s avonds laat. Alle rijders konden rijden naar hartenlust. De meesten reden minstens vijf of zes sessies, sommigen zelfs meer dan tien.

‘Prachtig!’, riep iedereen over het strakke, brede asfalt van de nieuw ontworpen baan. Alle coureurs waren het erover eens: dit was een ‘technisch circuit’. Een lang, licht aflopend recht stuk langs start en finish maakte het mogelijk om het uiterste uit acceleratievermogen en topsnelheid te halen.

De rest van het circuit bestond vooral uit veel bochten en hoogteverschillen, die een rondje Mettet tot een uitdaging en een avontuur maakten. Zelfs was er een echte ‘corkscrew’ aangelegd, zoals op Laguna Seca. Menig coureur ontdekte daar dat ook het zweven behoort tot de circuitvaardigheden. Voor één van hen liep dat uit op een lichte valpartij, op zich onschuldig, maar wel pijnlijk: de schouder uit de kom.

Dat was dan ook het enige ongelukje tijdens deze verder bijzonder geslaagde dag, dankzij het verantwoorde gedrag van alle deelnemers. Zij kwamen met alle mogelijke merken, typen en bouwjaren motoren naar Mettet: Ducati’s, Aprilia’s, Yamaha’s, Guzzi’s, Nortons, Suzuki’s, Laverda’s en MZ’s; twee- en viertakten; splinternieuwe RSV-4’s en 1198’s; klassieke Commando’s, Dominators, TZ’s, SFC’s, of CB’s. Allen aangemoedigd en gesteund door hun respectievelijke clubs.

De clubs van Italiaanse motoren en van de Yamaha tweetaktrijders mochten zichzelf met recht een schouderklopje geven. Dankzij hun garantstelling was het gelukt de huur van de baan veilig te stellen. Een pluim ook voor de Apriliamensen, die zorgden voor marshalls, baanposten en technische keuring. Als we het op deze manier organiseren, kan de toekomst nog heel veel moois brengen!

We spraken aan het begin van dit verslag over een ‘gewenningscurve’. Die gold niet alleen voor de deelnemers, maar ook voor de organisatie die het circuit heeft aangelegd en nu exploiteert. Halverwege de dag arriveerden er officieel uitziende officials met dreigende decibelmeters. Natuurlijk was het iedereen bekend, dat er geluidseisen waren, maar desondanks riepen zij enkele coureurs tot de orde. Dankzij tussenkomst van de SAM-circuitleiding, in de personen van de onvolprezen Evert Welvaart en John Beumer, kon iedereen verder die dag van de baan genieten, maar voor de toekomst was het een duidelijke waarschuwing…

Eerder gepubliceerd op www.sammotorsport.nl
Tevens verscheen het in gedrukte vorm in MON Motortsportnieuws en in Strada

Zie ook: Rondje Jacques Tacheny


MZ op de Hockenheimring

De lichte highsider op Zandvoort afgelopen dinsdag had me niet ontmoedigd. Ik meldde me toch maar op het Circuit van Hockenheim. Naast de deur was het niet: vanuit Harlingen reden we 650 kilometer. Met een camper plus aanhanger duurt dat aan absolute rijtijd 9,5 uur. We deden dat dan ook in twee etappes: de eerste was Harlingen, Emmen, Bundesautobahn A 31, Oberhausen. Daar is een prima Stellplatz für Wohnmobile, waar je 24 uur per dag in en uit kunt checken. De tweede etappe naar Hockenheim duurde net als de eerste een uur of vier, vijf, als je het verdwalen meetelt. We waren precies op tijd om de formaliteiten te vervullen en de motor naar de technische keuring te brengen. De heren daar lieten zich niet van hun beste Duitse zijde zien, want ze keken nauwelijks naar mijn MZ, die na het valpartijtje op Zandvoort toch duidelijk minder netjes oogde dan voorheen.

Foto: Inge van Hesteren

De volgende morgen moesten de rijders eerst het verplichte palaver bijwonen. ´Briefing´ in goed Duits. Wijze raadgevingen kregen de rijders en waarschuwingen toch vooral ´pünktlich´ in het parc fermé te zijn voor het begin van de rijsessies. Het bleef Duitsland natuurlijk; niet dat iemand – Duitser noch Nederlander – zich aan dat advies stoorde.

Vervolgens al vroeg de eerste vrije trainingssessie.
Een uitdagend circuit was het op zijn zachtst gezegd, de Hockenheimring. Een baan die overal 12 tot 15 meter breed was, een groot aantal snelle bochten en veel punten waar ik hard in de remmen moest. Dat vele remmen was voor mijn MZ een hele opgave: toen het machientje halverwege de jaren 90 gebouwd werd, mocht het allemaal niets kosten. Uiteindelijk had MZ zich destijds nog maar net ontworsteld aan het DDR-image van rokende tweetakten; de Scorpion was de eerste serieuze motorfiets naar westerse maatstaven. De middelen waren echter beperkt, daardoor koos de fabrikant voor remmen van Grimeca. Helaas, want dat was toch wel tweede keus.

Na de briefing de groepsfoto. Foto: Inge van Hesteren

Zo ook op mijn MZ. Om de voorrem te sparen maakte ik spaarzaam mede gebruik van de achterrem. Al na een paar ronden werd die daardoor soms zo heet, dat er helemaal geen remdruk is. Pas na een paar bochten komt die weer terug. Enkele ronden later werd ook de remolie in de leidingen van de voorrem erg heet en verloor ik ook daar langzaamaan remdruk. Het remhendel kwam steeds dichter bij het stuur en aan het eind was ik blij dat de sessie niet nog langer duurde.

Dat gedoe met de remmen daargelaten, was ook de breedte van de renbaan zinsbegoochelend. Het was wel prettig natuurlijk, al die ruimte en al dat asfalt voor je neus, maar waar dan die ideale bochtenlijn ligt wist ik niet zo direct. De eerste sessie was mijn resultaat dan ook niet erg inspirerend (2:30 op de Mittelstrecke van 3,7 km). Even dacht ik de pijp aan Maarten te geven, mede ontmoedigd door motorische problemen met de MZ. In de loop van de sessie ging de motor steeds onregelmatiger lopen, naar ik vermoedde een probleem met het elektrische circuit. Helaas kon ik de fout zo een, twee, drie niet vinden.

Elektrisch gepruts. Foto: Inge van Hesteren

Tegen het begin van de tweede sessie,waarin een kwalificatietijd gereden diende te worden ten behoeve van de startopstelling, was dat nog steeds het geval. Frank Crouwen, mijn buurman in de paddock, vond echter dat ik toch moest starten. ” Al rijd je maar een of twee ronden, dan heb je een tijd gezet, maakt niet uit of dat een langzame tijd is. Daarna heb je een paar uur de tijd om te sleutelen aan je fiets en als hij het goed doet kan je altijd proberen een paar rijders voorbij te komen tijdens de wedstrijd.” Mijn vrouwe Inge keek zuinig, maar Frank had gelijk natuurlijk.

Ik reed maar drie ronden tijdens de kwalificatiesessie, waarvan een min of meer snelle. De MZ reed echt waardeloos met veel geknal en gesputter, maar degenen die zeggen dat je bijleert per sessie en niet per ronde hadden gelijk: tot mijn eigen verbazing legde ik die ronde af in 2:16 minuut, dat was dus niet minder dan 14 seconden sneller dan in de eerste sessie. Dat gaf nieuwe moed en motivatie om te zoeken naar de oplossing van het probleem. Mijn inschatting dat er iets mis was met de elektrische circuits was juist: de pas nieuwe accu had een defecte cel, waardoor de spanning te laag was om de bobine een goede vonk aan de bougie te laten verzorgen. Wim Hendriks was zo aardig om mij een noodaccu’tje te lenen. Na montage liep de MZ weer zoals het hoorde!

De race: die liep voorspoedig, al duurde het lang voor mijn doen: 17 minuten plus twee ronden. Ik kreeg wat last van mijn bovenarm, waarop ik was gevallen in Zandvoort een paar dagen eerder. Het ging nog aardig hard, niet alleen ik, maar ook alle anderen gingen sneller dan in de trainingssessies. Ik eindigde als 16e, met nog drie rijders en twee DNF’ers achter me, met een beste rondetijd van 2:03. Dus weer 13 seconden sneller dan in de vorige sessie.

Een mooie ervaring en een mooie club mensen, met een mooie wedstrijdserie. Enkele wedstrijden zijn verreden samen met de deelnemers aan het kampioenschap voor de Duitse Motobike Cup. Volgens de berichten ging het erg goed samen op de Nurburgring. Persoonlijk vond ik het op Hockenheim niet zo prettig om met hen te rijden. Aardige jongens, dat zeker, maar hun supermoto-achtige rijlijnen passen slecht bij de vloeiende lijnen waarmee wegracers hun bochten nemen. Zij remmen veel later, hun bochtensnelheid is lager en ze kruisen meermalen haaks de richting die ik had willen nemen. Supermoto is toch iets anders. Veel andere monorijders deelden die mening.

O ja, en het is best ver naar Hockenheim vanuit Harlingen, en terug…

SAM-circuitdag Zandvoort en de grindbak

19 augustus: voor mij en allen een circuitdag op het Circuit van Zandvoort.
De dag was georganiseerd door SAM Motorsport, waarvan ik de websitebeheerder mag zijn. Het aantal SAM-deelnemers verdient nog verbetering, maar de afwezigen hebben een mooie dag gemist, met interessante SAM-motoren, veel verschillende soorten weer, goede sfeer, prima begeleiding door Motorsport Lifestyle en na afloop ging iedereen weer gezond naar huis.

Zelf kwam ik thuis met een paar krasjes op mijn ego en motor. De racekuip is aan de linkerkant zo mooi niet meer, want ik ging een tikje tegen de vlakte, aan het einde van het snelle rechte eind, vlak voor de Tarzanbocht. Ik kwam te hard aangereden, ik denk dat ik rond de 200 ging toen ik begon te remmen. Ik zag dat ik eigenlijk wat te hard op de bocht afging en het was dus toch wel erg glad eigenlijk. Overmoed na goed regenresultaat tijdens Ducati Clubrace, denk ik.

Enfin, het ging dus te snel en ik dacht een beetje mee te remmen met de achterrem, Doe ik anders nooit. Hup, wég was het achterwiel, met een zijdelingse zwieper en meteen een kleine highsider, waardoor ik een onelegante snoekduik maakte over de motor heen. Ik schoof met de benen in de lucht met 120 kilometer per uur de grindbak in. De MuZ al vonkenspattend erachter aan. Mijn zo goed als nieuwe regenpak ging direct aan vellen, maar het leren pak eronder ving de klap op en zelf had ik niets, behalve een paar beurse plekken op heup en bovenarm.

Daar sta je dan…

Bij de motor was van alles verbogen natuurlijk. Die lag aan de rand van de kombocht met de tankdop aan de laagste kant, de benzine klokte over de baan. Ik was een beetje shaky en kreeg hem niet opgetild. De baancommissarissen van Motorsport Lifestyle wamen er al aangehold met hun bezems en zand. Eerst de baan schoonmaken natuurlijk, en dan pas kijken of de coureur soms leeg staat te bloeden. Nee hoor, dat zeg ik voor de grap, ze vroegen netjes of het goed met me ging, voordat ze gingen schrobben.

Tjongejonge, wat kan het toch pijpenstelen regenen in dit land en wat ligt er dan ineens een hoop vet op zo’n circuit als dat van Zandvoort. Dat krijg je met de auto’s die daar meestal racen. Op het circuit van Assen heb je daar geen last van.

Ik had het kunnen weten, natuurlijk. Het was tijdens de zwaarste buien in de ochtend zelfs zó erg, dat mijn voeten van de voetsteuntjes glibberden. “Dan is de baan nét zo glad,” zei een slimmerik na afloop tegen mij. In de paddock stonden we met de camper op een schuine helling. Het regende op een gegeven moment zó hard, dat we met de tuinstoeltjes en gereedschapskist in een centimetersdiepe rivier stonden. De jerrycannetjes dreven weg op de woeste stroom.

Uitladen in de paddock

Gelukkig stond ik net als bij de Ducati Clubrace weer naast het Yaenx-team, dat bestaat uit een drietal van mijn favoriete politieagenten. “Ga jij maar even bijkomen met een kop koffie”, zeiden ze, Ze duwden me uit de weg en vielen aan op mijn arme motorfietsje. Na een kwartiertje waren het stuur, de versnellingspook, de voetsteun en de racekuip weer rechtgebogen en vastgezet zoals het hoorde.

“Je bent ook veel te stoer en overmoedig, ” mopperde mijn vrouw Inge, maar ze was allang blij dat het goed was afgelopen.

De rest van de dag kwam het goed. De zon brak door en ik heb nog drie sessies op droge baan kunnen rijden. Dat ging lekker. Moet ook, anders durf je na een valpartij nooit meer op dat ding te klimmen. Helaas ging mijn maat Ab met zijn Yamaha SZR in de laatste sessie een stuk harder dan ik. Toch geschonden zelfvertrouwen bij mij…

Het is afgelopen met MZ

HOHNDORF. Volgens de in Chemnitz (Duitsland) verschijnende krant “Freie Presse” zal het traditierijke motormerk Motorrad und Zweiradwerk GmbH ‘MZ’ de deuren sluiten per 31 december 2008.

Er zijn in de voorstad Hohndorf momenteel nog maar 40 mensen aan het werk, na herhaalde saneringsoperaties. Ook zij zullen binnenkort zonder baan komen te zitten. Bedrijfsleider Steve Yap liet dit onlangs per brief weten aan toeleveranciers, handelspartners en werknemers. Het Hohndorfer bedrijf lijdt al jarenlang verlies. De Oostduitse nakomeling van de illustere DKW-fabrieken heeft onder het communistische regime het hoofd glorierijk boven water kunnen houden, als ‘volkseigener Betrieb’. Zelfs bijna-wereldkampioenschappen wegracen werden binnengehaald. Na de Wende werd alles anders. Ondanks innovaties en kwalitatief hoogstaande producten, waaronder mijn geliefde race-MZ, maakte het bedrijf voortdurend verkeerde keuzes op het verkeerde moment. Nu is er geen markt meer voor.

Het personeel is het niet eens met de voorgenomen sluiting. Zij willen gaan actievoeren, zegt de voorzitter van de ondernemingsraad, Steffen Dögnitz. Hij hoopt nog steeds op een redding; misschien komt die van buitenlandse investeerders. Overnamegesprekken met één niet nader genoemde partij zijn echter al afgeblazen. Het verhaal gaat dat de Saksische Aufbaubank niet bereid was de overname te financieren. Een woordvoerster van het Ministerie van Economische Zaken van de deelstaat Saksen wil zo spoedig mogelijk in gesprek met de bedrijfsleiding, in een poging om zoveel mogelijk arbeidsplaatsen te behouden.

Neergang

De aangekondigde sluiting is het eindpunt van een negentien jaar durende neergang van het merk MZ. Het bedrijf werd in 1990 geprivatiseerd, maar al op 18 december 1991 volgde het eerste faillissement, vanwege een totaal ingestorte afzetmarkt. De ‘Ossies’ verlangden niet meer naar een rokende en rammelende tweetakt. Westerse machines waren binnen handbereik gekomen, zonder wachtlijsten van meerdere jaren. De meeste van de toen 3000 werknemers werden ontslagen. In 1992 richtte zakenman Petr-Karel Korous een vervolgonderneming op, die vanwege rechtenkwesties ‘MuZ’ ging heten. Ondanks grote investeringen en nieuwe modellen wilden de klanten er niet aan.

In 1996 stapte het Maleisische concern Hong Leong in bij MuZ. Het bedrijf probeerde een doorstart te maken met de nieuwe MZ 1000 S. Dat was een technisch vooruitstrevende en kwalitatief uitstekende machine, die echter qua styling en positionering de plank missloeg. De Duitsers doen qua design wel vaker vreemde dingen, kijk naar de motorfietsen van BMW. Dat beroemde motormerk kwam er echter wel mee weg, sterker nog, de lelijkste machines waren jarenlang de grootste bestsellers.

Eind 2006 werd het Entwicklungsgesellschaft MZ Engineering gesloten, alle medewerkers verloren hun baan. Alleen een uitgekleed productiebedrijf bleef nog bestaan – tot 2008, zoals het er nu uitziet.

Historie

De eerste steen voor MZ werd al gelegd in 1906, door de Deen Jörgen Skafte Rasmussen. Hij kocht toen in Zschopau een leegstaande textielfabriek. In 1917 ontstond het merk DKW, vanaf 1919 produceerde de fabriek kleine tweetaktmotoren. De eerste complete motorfietsen verlieten de
poorten in 1920. Na veel groei en overnames van concurrerende bedrijven was DKW aan het einde van de jaren twintig de grootste motorfietsenproducent van de wereld.
De Tweede Wereldoorlog maakte daaraan een einde. De productiefacilteiten waren platgebombardeerd en de bedrijfsmachinerie was meegenomen naar Rusland.

In 1948 begon men weer met het bouwen van lichte motorfietsen onder de naam IFA-DKW. In het begin van de jaren vijftig volgde de naam Motorradwerk Zschopau (MZ). MZ verkocht zijn producten aan meer dan 33 landen en bouwde een grote naam op in de motorsport. De wereldtitel wegracen ontglipte MZ op het nippertje; het communistische regime vond de bezoeken van coureurs en technici aan westerse motorcircuits maar niets en weigerde hen regelmatig uitreisvisa. Daardoor konden rijders als Rosner en Degner regelmatig niet voldoende punten verzamelen. Degner liep in de jaren zestig tijdens een bezoek aan een westerse grand Prix over naar Japan, met medeneming van zijn wedstrijdmachine. Hij trad in dienst bij Suzuki. Deze japanse fabrikant behaalde vervolgens verscheidene wereldtitels, geholpen door de vooruitstrevende tuningstechnieken die door de Chemnitzer ingenieur Walter Kaaden waren uitgedacht.

Bron: MDR.de

Racepreparatie

Het laatste weekend van mei: de Ducati Clubraces. Het raceklaar maken van de MuZ Scorpion had de nodige voeten in de aarde. De halve winter had ik gewacht op de onderdelen die een Duitse leverancier me beloofd had. Ze kwamen echter niet, ook niet na herhaald aandringen. Uiteindelijk heeft Winkelaar Racing me gered. In no-time lagen de zuiger en pakkingset bij mijn monteergoeroe Peter in Hardegarijp en even vlot had Peter de cilinder en zuiger heen en weer gehaald naar zijn cilindergoeroe in Nieuwleusen. Uiteindelijk kon ik het geheel afgemonteerde motorblokje ophalen op zondag.

Gesleutel in de Paddock. Foto Inge van Hesteren

Sleutelen

Maandagavond tilde ik dat in het MuZ-frame, met veel gepruts kon ik alle tapeinden op de goede plek schuiven. Dinsdagavond een lange avond om de water-, olie- en benzineleidingen aan te sluiten, de elektrische circuits, de wielen met nieuwe Pirelli Supercorsa rubbers en het plaatwerk. Woensdagavond afvullen met water, olie en benzine en… geen sjoege. Maar het was laat en ik heb de motor op de aanhanger gereden en vastgezet.

Na een half dagje werken reden Inge en ik donderdagmiddag met camper, personenauto en aanhanger naar het TT-circuit in Assen. Daar konden we in de paddock de vaste ploeg met onze favoriete politieagenten begroeten. Met hen zouden we de komende dagen de Clubraces beleven. Met techneuten Huub, Jan en Gert nog even gekeken of de MuZ wou starten. Nou nee, alleen op startpilot een paar klapjes.

‘s Morgens overal gezocht, eerst niets gevonden, maar een nachtje slapen is altijd goed. De eerste vrije training was al voorbij. Misschien eerst maar eens de benzineleidingen op de juiste manier verleggen. Meteen lopen, die motor! Het klonk goed in elk geval, geen mechanisch gerammel en geraas, zoals dat voor de revisie opklonk. Voor de tweede sessie alles netjes vastgemaakt, de onderkuip lieten we nog maar even weg. De eerste meters op het legendarische TT-asfalt rolden onder de wielen, maar niet lang, na de Strubben was het over. Geen benzine. Smadelijk werd ik door een karretje teruggereden naar de paddock, door vriendelijke en bereidwillige baancommissarissen.

Vanuit de Strubben de Veenslang op. Foto Inge van Hesteren

Bagger

Ik heb Marco Winkelaar maar eens gevraagd of hij nog een goede tip had. Marco liep meteen even mee en sloopte de dubbele carburateur uit de motor. Volgens hem zat er diep verstopt in het apparaat een mysterieus filtertje dat vaak vol bagger kwam te zitten. Daar had hij groot gelijk in, want het filter zat er helemaal mee vol! Na langdurige terugmontage (bij MuZ keek men niet op een schoefje meer of minder om het overigens minderwaardige plaatwerk vast te zetten) startte de motor om nooit meer af te slaan! Marco, dank je wel.

Marco’s eigen supermono had het begeven tijdens de trainingen. De race reed hij op de MuZ Scorpion van Gertjan Klijn. Veel minder vermogen dan de andere mono’s, maar Marco had geluk: het ging regenen. Hij reed op Pirelli Supercorsa’s met in elk geval een poging tot profiel op de banden, de anderen op slicks. Maar het geluk was niet blijvend: er kwam een herstart en tegen concurrenten met regenbanden kon hij niet op.

Winkelaar op droge en natte baan. Foto’s Inge van Hesteren

Tijdens de derde sessie van de dag liep de motor als een naaimachine, zij het een nogal lawaaiige. Natuurlijk moest ik de nieuwe onderdelen inrijden. Op de openbare weg neemt men daar een kilometer of duizend voor, nu moest ik volstaan met anderhalve circuitsessie, pakweg 50 kilometer. Maar daarmee was rekening gehouden bij het instellen van de zuigerspelingen, zo was me verteld. Grote tevredenheid, want half gas maakte ik een ronde van 2 minuut 28, dat was beter dan mijn snelste trainingstijd van de race van vorig jaar. Het voelde alsof ik veel harder door de bochten had gekund, dus er was veel perspectief voor persoonlijke verbetering.

Terug in de paddock heb ik tot slot van de dag de kuipdelen weer afgemonteerd en daarmee leek de MuZ eindelijk weer op een wedstrijdmotor. Intussen was het gezellig druk geworden in het rennerskwartier en in het politieteam van Huub steeg de goede stemming, met biertjes, macaroni en palaver. Morgen weer een dag.

Trainingen

De zaterdag was de dag voor kwalificatietrainingen, maar eerst naar de gevreesde machinekeuring. Een lange rij, maar uiteindelijk kwam ik een keer aan de beurt. Eerst nam men een geluidstest af, want de Provincie Drenthe doet jegens de breedtesportrijders echt heel vervelend over het geluidsniveau; dat rondom van het circuit, waarmee het voor de buitenwereld mooi weer speelt. Niet zo netjes, provincie, om je doof (haha) te houden voor elke poging tot goed overleg met de motorsector.

99 Db, meldde de geluidsmeter over de nogal ongedempte Remus Sportauspuff; dat was ruim binnen de daglimiet van 104. Opluchting was van korte duur: de technische keuring maakte bezwaar tegen de speling op het achterwiellager. “Zo kan ik je niet laten meedoen,” zei meneer Middelkoop, “Veel te gevaarlijk”. Ik balen naturlijk, maar hij had wel gelijk. Ik had het verkeerde wiel gemonteerd en het goede stond thuis in Harns. Dus gingen pithulp Jack en ik meteen naar de stad, met het wiel in de kofferbak. Roelof Thijs Motoren was ik heel dankbaar, want binnen een half uur had de werkplaats het klusje gepiept, terwijl wij koffie kregen.

Middelkoop was tevreden en we mochten rijden. In de eerste sessie meteen 2 minuut 26, dus weer een paar seconden eraf. De motor liep groots en ik gaf weer een beetje meer gas dan in de voorgaande sessie. Met de banden netjes op spanning (voor 2.3 en achter 2,4) tekenden ze ook heel mooi, zonder grove rubberplakkaten en -korrels.

Toen de laatste en belangrijkste sessie van de dag. Het leek me een goed idee om nu eens een tijdje heel veel gas te geven, later of niet te remmen en een grotere bochtensnelheid aan te houden. Marco had me geadviseerd om altijd één versnelling hoger te kiezen dan je van plan was en dat werkte boven verwachting. Een beste ronde van 2:21 minuut. Dat was mijn persoonlijk baanrecord en sneller dan de ronde die ik eerder in april verreed met mijn Ducati Monster (met 30 PK extra en een als legendarisch bekend staand Ducatichassis). Dus we waren in een opperbeste stemming, totdat bleek dat de racecommissie ons niet in de startopstelling had opgenomen. Men had ons in de klasse ‘Ducati Open’ opgesteld en daar hadden we al bezwaar tegen gemaakt. Zie Ducatiraces en SAM. Door de tijden van de klassen “A” en “B” te mixen kwamen wij nét een paar tienden tekort om mee te mogen rijden.

Race

Genoeg daarover, uiteindelijk mochten Huub, Jason, Gertjan en ik rijden in de Euro Singles. Een verslag elders in dit blog. Hier verder alleen even over de techniek. In de paddock wilde de motor niet aanslaan toen we naar het parc fermé zouden rijden. Eerst dom heen en weer geduw, maar uiteindelijk ging ik mijn verstand gebruiken en zette ik de dodemansknop weer op “Aan”. Dat volstond, uiteraard. Los daarvan, de accu was inderdaad niet best meer.

De banden had ik vanwege het natte weer iets zachter gezet. Veel grip was niet te verwachten. In het midden zit bij dit type band wel wat profiel, maar aan de zijkanten helemaal niets! Inderdaad waren ze na afloop steenkoud, dus van het fameuze plakgedrag was geen sprake.

Het was een supergoede race, vond ik. Vol gas in de regen, een tijd van 2:51. Daarmee zou ik ook in de snelle klasse Ducati Open zesde zijn geweest, in de topklasse Thunderbikes 16de. Wel leuk om dat vast te stellen. In klassen als de Ducati Open waren wij eencilinderrijders altijd de underdog geweest, qua vermogen. Sommige concurrenten reden met wel 100 PK meer dan wij. Nu ineens, bij de Euro Classics, was het anders. Nu waren wij het die een voordeel hadden, met onze iets modernere eencilinders. Leuk voor de MuZ, om eens de sterkste te zijn. De grens werd nog steeds bepaald dor mijn toch beperkte coureurscapaciteiten, maar tijdens elke race leer je bij!

Raceverslag Eurosingles – Ducati clubraces 2008

TT-CIRCUIT ASSEN. Een waas van druppels bemoeilijkt het zicht door het toch al van binnen beslagen vizier van mijn nieuwe motorhelm. Koude straaltjes water zoeken zich een weg tussen mijn tenen. De opengeknipte vuilniszak onder mijn leren race-overal is evenmin waterdicht. De toerenteller wiebelt in de buurt van de 7000 toeren. Onder mij bokt en glibbert de Yamaha eencilinder van mijn MZ. Vlak voor de snelle bocht Meeuwenmeer schakel ik op naar de hoogste versnelling. Ik rijd langs de binnenkant van de curbstones, raak even de witte streep en de motor zet een stapje opzij. Schrikken doe ik er al niet meer van en de Moto Guzzi vóór mij komt weer iets dichterbij.

Gijs in het Parc Fermé met zijn MZ Scorpion

Ik zit middenin mijn eerste regenrace, in de klasse Eurosingles van de Ducati Clubraces. Zoals iedereen heb ik er tegenop gezien: we zijn tenslotte geen professionele coureurs, maar gewone mensen met een sport en een hobby: de motorsport. Huisvaders en -moeders, opa’s, onderwijzers, verwarmingsmonteurs, bankbedienden, timmerlui, accountmanagers, verpleegkundigen, winkeliers. Maar wat mijzelf aangaat blijkt het niet meer dan bijvoorbeeld zeilen met je zeilklipper bij windkracht zeven: rustig blijven, goed opletten, geen rare dingen doen en je collega’s goed in de gaten houden.

Foto Inge van Hesteren

Ik heb me voorgenomen de race te beschouwen als een rustig motorritje in de regen tussen Harlingen en Leeuwarden. Het grote voordeel hier op het TT-circuit is dat iedereen dezelfde kant uit rijdt en dat er geen bomen en stoepranden in de weg zitten. Zo denken de achttien dapperen die met mij aan de start komen er ook over. Sommigen zijn al over de tachtig, maar rijden zullen ze. Dat vijftien anderen er maar liever van afzien valt hen niet kwalijk te nemen: het regent werkelijk pijpenstelen en deze dag zal de historie ingaan als een van de natste Ducatiraces van de afgelopen 25 jaar.

Intussen geeft de altijd stabiele en voorspelbare MZ me een rotsvast vertrouwen. Daardoor kan ik steeds harder pushen. Jammer dat ik in de eerste ronde voorzichtig moet zijn vanwege de vele rijders voor me en dat we vanaf de laatste startrij moeten starten (zie “Ducatiraces en de SAM”). Gelukkig is mijn start prima en kan ik meteen al een rijder of vier, vijf, voorbijsteken vóór de eerste bocht. De MuZ geeft me een heel goed gevoel, maar al snel heb ik in de gaten dat ik met mijn Pirelli Supercorsa’s in de bochten weinig kans maak tegen de Eurosingles. Zij rijden met volprofielbanden. De Pirelli’s zijn eigenlijk vermomde slicks, ze hebben totaal geen zijprofiel. Ik moet oppassen dat ik de hellinghoek in de bochten niet te groot maak. De bochtensnelheid van de top-tien kan ik wél benaderen, maar niet evenaren. Echter, het TT-circuit heeft verschillende vloeiende, langere rechte stukken, zoals het snelste circuitdeel Veenslang, de sectie van Meeuwenmeer via Ramshoek tot de GT-bocht en het gedeelte langs start-finish. Dáár kan ik de PK’tjes van de net gereviseerde MuZ (zie binnenkort “Racevoorbereidingen”) de vrije loop geven, waardoor ik de aansluiting met de kopgroep niet verlies.

Tegen het einde van de race kom ik collegarijders tegen die ik op een ronde zet. Daardoor verslapt mijn concentratie een beetje en ga ik het wat kalmer aan doen. Uiteindelijk kom ik toch nog wat dichterbij de rijders voor mij; als de vlag valt lig ik op de zesde plek. Beste regenronde: 2 minuut 51. Een goed resultaat! Mijn totale racetijd van 2:51.578 zou óók in de oorspronkelijk aan mij toegewezen klasse ‘Ducati Open’ (waarvoor ik me niet had kunnen kwalificeren!) goed zijn geweest voor een zesde plaats in de A-klasse, dus ik hoef mij nergens voor te schamen. Oók in de stromende regen heb ik de eer hoog kunnen houden van de MZ, de Monoconnection, de eencilinderrijders, van Team Festina Lente en van Harlingen!

Des te meer respect voor de rijders die nog veel harder gingen.

Op weg naar Eemshaven

Nog even en dan is het 1 mei. Ja, natuurlijk, de Dag van de Arbeid, maar voor mij vooral: deelname aan de wegraces voor motoren te Eemshaven! Die datum komt veel te snel dichterbij, want de MuZ Scorpion is nog niet af. Het motorblok ligt gedemonteerd op de werkbank, wachtend op een nieuwe zuiger en pakkingset. Tijdens de trainingen voor de Ducati Club Races vorig jaar was de oude zuiger overlangs gescheurd, een verschijnsel dat volgens kenners niet vaak voorkomt.

Gijs en zijn MuZ Scorpion, circuit Croix-en-Ternois, 2006. Foto Inge van Hesteren

Dat dit mij juist wel is gebeurd moet dan ook wel aan mij en mijn rijstijl gelegen hebben. Volgens het boek The soft science of racing motorcycles van Keith Code, dat ik deze winter gelezen heb, mag je niet terugschakelen en de motor als rem gebruiken. Daarvan verslijt ie onnodig en overmatig. Goh, laat ik dat nou juist altijd doen. Een eencilinder klinkt zo mooi in de overrun en het scheelt remslijtage. Nou ja, remmen is sowieso mijn probleem tijdens het racen. Steeds weer vergeet ik de rempunten te onthouden en toen ik het eindelijk een keer echt goed begreep, ging de voorvering tot het einde en begon de voorband te stempelen. Intussen weet ik ook hoe dat komt en gebruik ik de mogelijkheden van de instelbare voorvork, nadat ik via internet had opgezocht hoe je bij zo’n voorvork de demping en vering instelt.
Blijft het probleem van de na enkele ronden kokende remolie. De enkele remschijf en de Grimeca dubbelzuiger remtang zijn maar nét opgewassen tegen mijn 120 kilo en de 160 kilo van de MuZ!

Enfin, de zuiger. Die heb ik besteld bij William Jurgenson, via Bill’s SoS page. De uit Amerika afkomstige Bill geldt in Duitsland als een autoriteit op het gebied van supermono racers. In zijn vrije tijd leeft hij van het restaureren van kerkorgels, als ik het goed begrepen heb. Bill denkt ook met je mee: zo’n zuiger (fabrikaat JE, boring 102 mm, wat je 22 cc meer cilinderiinhoud en aanmerkelijk meer compressie oplevert) kost niet weinig. Hij heeft geregeld dat een kennis van hem de zuiger en bijbehorende pakkingset meeneemt uit de Verenigde Staten. Dat scheelt een euro of 150. Erg aardig, maar ik wacht nog steeds op het verlossende telefoontje van die kennis.

Daarom heb ik gemeend een parallelle order uit te moeten zetten bij Winkelaar Racing in Volendam. Marco Winkelaar is sinds kort voor zichzelf begonnen met een raceshop. Hij is een befaamde supermonorijder en in 2004 of 2005 Nederlands vicekampioen. Marco was degene die in 2005 mijn MuZ-supermono heeft getuned van 48 naar 64 PK. Dat heeft ie prima gedaan, want ik heb er drie raceseizoenen mee gereden zonder pech. Daarboven ook nog een drieduizend kilometers op de openbare weg, nadat ik er een tijdje het kenteken weer had aangehangen. Dat laatste zou ook wel de oorzaak kunnen zijn geweest van het falen van de zuiger, want daarvoor is een wedstrijdmotor niet bedoeld, misschien.

Nu zul je zeggen: heb je straks twéé zuigers. Dat kan kloppen, maar het is niet erg, want mijn tweede MuZ heeft het zelfde probleem met zijn zuiger, afgezien van aanvullende calamiteiten, zoals een losgeraakte balansas-spie, waardoor het contragewicht zich met een klap klem had gezet tegen de krukas. Hm. Gelukkig helpt mijn racevriend Peter Kuitwaard me. Peter is zelf een ervaren wegracer in de classicsserie.

Het voornaamste is uiteindelijk, dat ik op 1 mei over minstens één van die zuigers beschik, dat die gemonteerd is in het motorblok, dat het motorblok gemonteerd is in het frame, dat alles er omheen is afgewerkt en afgesteld, dat de nieuwe Pireli Supercorsa’s om de velgen zitten, dat alle vloeistoffen zich weer op de juiste plek bevinden en dat ik tijd heb gehad voor proefdraaien en -rijden. Het zal wel lukken, alleen dat proefrijden, hé?

Daarvoor had ik de Nationale Motordagen op 12 april willen benutten. Dat gaan we niet meer halen met de MuZ, vrees ik. De sessies zal ik nu gebruiken om de Ducati Monster eens uit te laten op het TT-Circuit van Assen, als ze me toelaten met die uitlaten die er nu onder zitten. Trainen met de MuZ doen we dan wel in Eemshaven…