Kombochten met de Hendrix-Skorpion

Zandvoort – Gek genoeg begon het motorsportseizoen ook in het tweede coronajaar tamelijk vroeg. Half april ging ik samen met Huub Hendrix naar het circuit van Zandvoort, voor een circuitdag van Motorsport Lifestyle. Huub ken ik sinds eind jaren negentig via de Monoconnection, een inmiddels slapende interessegroep voor eencilindermotorfietsen. Hangend aan een groepje van hem en een paar van zijn collega’s, hoofdzakelijke mannen van de technische recherche, had ik in de jaren nul van deze eeuw vrij regelmatig deelgenomen aan de Ducati-clubraces op het TT-circuit te Assen.

{Foto: Leukopdefoto.nl)


De XS 650 was nog niet rijklaar. Zoals gewoonlijk was ik laat begonnen met prepareren, eigenlijk té laat dus. Veel echte techneuten hebben hun spullen in november alweer op orde, maar ik had gewacht totdat de winterkou een beetje uit de ietwat tochtige en vochtige motorschuur was getrokken. Daar kwam ineens Huub aanzeilen, met de vraag of ik mee wilde naar Zandvoort. Circuitdag van Motorsport Lifestyle. Ja maar, ik heb geen strijdros, Huub!
“Geen nood, je mag met mijn rode MuZ Skorpion rijden.” Een hele eer, al kwam de combinatie Gijs-MuZ neer op een klein motortje met een ‘vrij grote’ piloot.

DKW’s uit Zschopau

Dit type MuZ werd in de jaren negentig gebouwd in de oude MZ-fabriek uit het Oostduitse Zschopau, als eerste poging tot een voor westerse ogen aanvaardbaar product. Decennia lang bouwde MZ één- en tweecilinder tweetakten. Niet verbazend was het dat deze losjes gebaseerd waren op de DKW-motoren van voor de Tweede Wereldoorlog. Het op de grens van Duitsland en Tsjechië gesitueerde Zschopau was tot in de jaren veertig de hoofdbasis van de DKW-fabrieken.
Na de Wende in 1989 en de daarop volgende val van het IJzeren Gordijn moest het ‘Volkseigene Betrieb’ MZ snel wat anders. De communistische economie was ineengestort. Er was geen markt meer voor goedkope, onverwoestbare, maar saaie en trage werkpaardjes.

Daar sta je dan… Zandvoort 2008.

De Skorpion was een mengsel van Duitse rijwieltechnologie, Brits design en Japanse motortechniek. Het frame was innovatief, met zijn twee dikke buizen die een brug vormden boven het meedragende motorblok. Het stuurt degelijk, strak en stabiel.
Ook het gewicht was eigenlijk veel te hoog: het weerspiegelde het dilemma van de wanhopig om hun voortbestaan knokkende bouwers. Enerzijds wilden ze een perfecte motorfiets bouwen, anderzijds mocht dat eigenlijk niets kosten…
Ondanks Oostblok-nukken was het een fijne en snel te sturen motorfiets. De Duitse motorsportbond en ook de KNMV kozen voor cupwedstrijden met de Skorpion, om instappers de kans te geven hun eerste circuitervaringen op te doen met een relatief klein racebudget. Zelf heb ik nog steeds zo’n ‘cupper’ in de schuur staan – helaas in verregaande staat van demontage. Een winterproject.
De van Yamaha afkomstige eencilindermotor was een al jarenlang beproefd design, dat afstamde van de oeroude XT 500. Die eerste allroader zette in de jaren zeventig een design-trend in. In de versie van die van Huub voorzien van waterkoeling, 660 cc en vijf kleppen levert het blok standaard 48 pk aan de krukas.

Hugenholz en Tarzan

Terug naar Zandvoort, waar ik met verbeten blik de Hugenholzbocht zou gaan aanvallen met 48 pk. Zelf nam Huub zijn Yaenx mee, een creatie van een 600 cc Yamaha eencilinder met een zelfgebouwd chassis. Bij het bouwen had hij de beroemde Norton Manx in het achterhoofd; vandaar de naam, die een samentrekking is van Yamaha en Manx.

Huub met de Yaenx. (Foto: Gijs van Hesteren)

In 2008 had ik in de befaamde Tarzanbocht mijn ‘eigen’ MuZ onderuit geremd, op een meer dan drijfnatte baan. Het asfalt was voorzien van een spekgladde emulsie, door een combinatie van autobandenrubber, olie en water. Alleen schade aan het ego en aan het regenpak.

Dit keer zou het beter gaan. Sturen deed ook deze Skorpion meer dan uitstekend. Wel had het volkomen standaard motorblokje op het lange rechte stuk langs start en finish veel moeite met de harde noordenwind. Links en rechts suisden de moderne superbikes met 120 kilometer snelheidsverschil aan me voorbij.
In de bochten moesten die superbikes afremmen en daar kon ik met het eenpittertje wat beter meekomen. Helemaal niet erg, zolang ze me maar niet van achteren op de horens namen. Spannende bochten trouwens, met de verkantingen die voor de Formule 1 waren toegevoegd. Vooral die in de snelle Arie Luyendijkbocht. Als je die te langzaam neemt vlieg je uit de bocht – aan de binnenkant. De kombocht is zó steil, dat je ‘naar beneden zakt’ als je niet voldoende gas geeft. Pas met pakweg 130 per uur blijf je min of meer midden op de baan. Experimenteren dus.

Grote man, klein motortje.
(Foto: Huub Hendrix)

Je beste motorvrienden

In de inleiding schreef ik al even over de mannen van de technische recherche. Ze waren vrienden van Huub, die zelf ook iets bij de politie had gedaan tijdens zijn werkzame leven.  Techneuten, dat waren ze wel degelijk. Vooral aan mijn fietsje mankeerde nog wel eens iets. Bijna altijd wisten zij de oplossing te vinden. Bovendien was het gezellig. De politie is uw beste vriend.

Al eens eerder was het me opgevallen hoe mensen uit Huub’s politiekring wisten hoe ze moesten omgaan met motorfietsen. Bijvoorbeeld bij enkele van de eerste racedemo’s van de SAM waar ik bij was, zo rond 2009. Huub had ‘geregeld’ dat we reden op het fameuze Politiecircuit te Lelystad. Dat mocht, aldus de circuitbeheerder, zolang we ervoor zorgden dat er marshalls in de baan zouden meerijden. Ze dienden te voorkomen dat het teveel op ‘wegracen’ zou gaan lijken. Zelf vervulde ik die functie met mijn toenmalige Ducati Monster 1000, twee vrienden van Huub die bij de motorpolitie zaten deden de rest. Met hun loeigrote en -zware toerfietsen lieten ze vonkenspattend in de bochten de helft van het deelnemersveld hun achterlicht zien. Sturen, dat konden ze.

Die keer had Evert Welvaart – altijd goed in delegeren – mij aangewezen als vrijwilliger bij de aan het rijden voorafgaande technische motorkeuringen. Daar ben ik helemaal niet voldoende techneut voor; één van Huub’s maten, Gert Quint, hielp me daarbij, deskundig en kameraadschappelijk.

Jammer dat ik hen uit het oog was verloren, nadat ik had afgehaakt bij de clubrace van de Ducaticlub. De reden daarvoor was het verdwijnen van de klasse ‘SAM tot 700cc’. Enkele edities hobbelde men nog voort door motoren als de MuZ in te passen bij andere klassen, maar ook daar kwam een eind aan. In 2010 kocht ik de (veel meer ‘klassieke’) Yamaha XS650, die me in staat stelde deel te nemen aan historische racedemos.

Een lang verhaal maak ik kort. Hoe de wereld kan stoppen met draaien zonder dat je het in de gaten hebt. Huub vertelde me onder meer dat van deze leuke groep motorgekken de sympathieke Jan Mayer inmiddels was overleden. De tijdelijkheid van ons aardse bestaan komt op onverwachte momenten binnen… Hij ruste in vrede.

Het rijden met Huub z’n MuZ was een feest van herkenning. Zoals gezegd, vooral in de jaren nul heb ik veel races gereden met zo’n apparaat. Het werd een prachtige dag, goed georganiseerd door Motorsport Lifestyle. Veel dank aan Huub, voor het belangeloos ter beschikking stellen van één van zijn oogappeltjes. Het seizoen was begonnen!

 

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *