Over al Hoceima kan ik niet veel vertellen. Mijn hotel keek uit op de zee, maar het stadscentrum lag op een half uur lopen. Het begon te regenen, dan hoef ik niet zo nodig te wandelen. Laat ik maar genieten van de superdeluxe hotelkamer. Het nadeel van dergelijke sterrenhotels is dat ze zo onpersoonlijk zijn. Vrienden maak je in de kleine pensions, niet in de grote hotels. Ik neem me voor om de volgende overnachtingen anders te boeken.
Op verzoek van de redactie van ‘Satisfaction Guaranteed’, het lijfblad van de AJS & Matchless Vereniging, beschreef ik mijn eerste schreden in de motorwereld. Met een Matchless, vanzelfsprekend.
Maar het begon allemaal met mijn Puch. Een cultbrommer in de jaren zestig en vroeg jaren zeventig. Op mijn zestiende verjaardag kwam de Skyrider in mijn bezit. Een bijzondere dag, want hiermee kwam een einde aan mijn jaren op kostschool Saint Louis te Oudenbosch. Voortaan zou ik per bromfiets naar school.
Lees verder Van Puch met hoog stuur naar Matchless caféracer
We hebben op Hemelvaartsdag met onze MZ uit 1996 meegereden, in de SAM-racedemo voor Youngtimers. Inge heeft voor zichzelf en in een moeite door voor mij een perskaart geregeld. Waarom zouden we dan niet het hele weekend blijven? We hangen dus nog een paar dagen rond in de paddock. We bekijken de trainingen en wedstrijden van de Superbikes, Supersport, en niet te vergeten de Classics – dat zijn de machines van vóór 1972. Natuurlijk letten we extra goed op de motoren van de merken Matchless en AJS. Daarmee begonnen we immers onze motorloopbaan, nu alweer bijna veertig jaar geleden.
In het rennerskwartier spreken we met de Capellenaar Leo Poot. Al twaalf jaar rijdt hij met een Seeley-Matchless in competities als de IHRO en het Nederlands Kampioenschap Classics. De machine is geen ‘echt oude’ Matchless; het is een replica. Voor degenen die niets weten van motoren: een ‘replica’ is een exempaar, dat is nagebouwd van het origineel. In dit geval stamt het ontwerp nog uit de jaren veertig. Toch is die van Leo er één met een geschiedenis. Frame en motorblok zijn opgebouwd in 1991. Ze bereikten dit jaar dus de respectabele leeftijd van twintig jaar. Ongeveer de ouderdom van mijn eerste Matchless, als ik terugkijk naar de vroege jaren zeventig.
Héél veel verstand van motoren heb ik altijd gehad – al vanaf mijn zestiende jaar, toen ik voor het eerst een bromfiets bezat. De gebruikershandleiding en de motorbladen spelde ik van voor tot achter. Cilinderinhoud is de boring tot de tweede macht maal de slag maal het getal pi. Echter, zodra ik met mijn vingers in de buurt van het mechaniek van mijn Puch Skyrider kwam ging het vaak mis. Niet bij het vervangen van het voortandwiel voor een groter, of als ik het lage stuur eraf schroefde, om plaats te maken voor een ander, met een meterslange stang. Bij meer ingrijpende werkzaamheden werd ik wél regelmatig verrast door mechanisch falen. Bijvoorbeeld nadat ik met een vijl de spoelpoorten van de brommer te lijf was gegaan. Dat leidde onmiddellijk tot smeltende zuigers en zuigerveren die in de poorten bleven haken. Een paar jaar later probeerde ik om mijn Matchless G3L meer dan 16 PK te laten produceren. Ook daar ontdekte ik direct dat het verouderde mechaniek zich daartoe niet leende.
Tijdens de Kerstdagen heb ik mooi even tijd om alle oude fotoalbums door te vlooien en de mooiste foto’s van vroeger in te scannen. Een van de leukste beelden is van deze ontmoeting van leden van de AJS en Matchless Vereniging Nederland in de dorpskern van Hilvarenbeek.
Dreunend tweecilindergebrom klinkt half oktober boven de Harlinger Koningsbuurt. Vanwaar deze geluiden, in een straat waar tot dusver hooguit het regelmatige mono geroffel van een MuZ van Oost-Duitse makelij opklonk? Dat is geen lang verhaal.
Zij zag er goed uit. Dat was iets wat we zeker wisten. Zij kostte vijfhonderd gulden en die hadden we op zak. Wat een beauty! Knalrode racetank, sportzitje, clip-ons, snelle uitlaat, dikke zwarte cilinder. Er hoefde eigenlijk niet meer gedacht te worden. Daarvoor had reden kunnen zijn, want tien kilometer verderop stond er nog een, volgens de advertentiebladzijden van het motorweekblad. Een Matchless G80 S, 500cc eencilinder, geheel origineel. En deze hier was van het zelfde type, maar verre van standaard. Maar wat maakt dat nou uit, verliefdheid stop je niet.
In de week van 4 tot 10 maart waren Inge en ik op vakantie. Maar omdat we graag naar de bijeenkomst van Engelse motorfietsen bij Flora in Doorn wilden, waren we zaterdagavond alweer thuis in Utrecht. Dat kwam omdat ik zondagochtend nog even een dynamo en een nieuwe transmissieschokdemper moest monteren. Het poetsen was gelukkig al een week eerder gebeurd, maar in die tijd was het chroom alweer behoorlijk gaan roesten. (Noodkreet: welk lid weet in Utrecht een behoorlijke sleutelruimte/stalling voor mij?)
________________________________
Eigenlijk al in 1977 begonnen we onze journalistieke loopbaan, met verhalen voor het clubblad van de Nederlandse AJS en Matchless Vereniging, ‘Satisfaction Guaranteed’. We vormden ook zelf de redactie. Dit verhaal publiceerden we in het aprilnummer van 1979. Enigszins geredigeerd met de kennis van nu (2026).
________________________________
Een verhaal vol zenuwslopende gebeurtenissen. Een week na het Eenhoorntreffen was mijn nieuwe Matchless eindelijk klaar, godzijdank. Nu konden wij onze slaapkamer tenminste ook weer gebruiken voor het eigenlijke doel: slapen. Drie maanden leek het wel een werkplaats. Om de waarheid te zeggen: het wás ook een werkplaats. Een hoop losse onderdelen was in die drie maanden langzaam maar zeker getransformeerd tot een motorfiets.
__________________________________________________
Eigenlijk al in 1977 begonnen we onze journalistieke loopbaan, met verhalen voor het clubblad van de Nederlandse AJS en Matchless Vereniging, ‘Satisfaction Guaranteed’. We vormden ook zelf de redactie. Dit verhaal publiceerden we in het septembernummer van 1978. Enigszins geredigeerd met de kennis van nu (2026).
__________________________________________________
Bedankt, meneer I. Snoek, voor je zorgvuldigheid in het bijeenhouden en labelen van alle losse stukken. Op het moment dat vijf stevige kerels zich op de overloop verzamelden, stond in de slaapkamer een 99% originele, prachtig glimmende, zwarte Matchless G3, bouwjaar 1959. Eindelijk dan een motor met een wisselstroomdynamo, dus voortaan verlichting aan boord. En de mooie aluminium primaire kettingkast beloofde een (zo goed als) lekvrije toekomst.
Maar ter zake. De eerder genoemde kerels droegen dit zeldzame stuk onder veel bloedvergieten naar beneden en verzamelden zich op straat voor het moment suprême. Olie en benzine werden in de geëigende tanks gegoten, het contact werd op ‘ign.’ geschakeld, benzinekranen open (oei, één lekt er, gauw dichtzetten die rechterkraan), even de zuiger net na de compressie gezet, een flinke zwaai met de voet en de motor stond braaf te tokkelen. Vier jaar op zolder en dan na de eerste trap lopen, wat denk je daarvan?
Ik zal kort zijn (maar niet heus). Tweeduizend bijna pannevrije kilometers volgden. Alleen de bobine moest na enkele honderden kms vervangen worden. Dit gaf de burger veel moed. Mijn moeder had gevraagd of wij een weekje mee naar Engeland wilden en enige tijd geleden hadden wij gezegd dat we dat helemaal zagen zitten. Alleen, oei, het Kasteelweekend van de AJS en Matchless Vereniging was net op het weekend dat we zouden vertrekken. Een dag later weggaan vond mijn moeder niet zo’n punt, dus we konden naar Maastricht afzakken. En, wat wilde het toeval? De Jampot Rally’, dat is de rally van onze Engelse zusterclub, was het weekend daarna. Omdat we nou toch op de fiets zaten, konden we meteen de oversteek wel maken daarmee en Engeland bezichtigen vanuit de rook van ons moeders dieselgolfje.
Maar ik loop vooruit op het verhaal. We moesten eerst nog maar eens uit Utrecht zien weg te komen. Het is gezelliger rijden met z’n allen dan in je eentje (of met ons tweetjes, in ons geval). Daarom hadden we afgesproken samen te gaan. ‘We’, dat zijn Louis de Grave op z’n Matchless G3LS uit 1954, Henk Polman op zijn AJS 16MS van ’49 tot en met 1953, Ton Gruter op de G80 van 1955 plus duopassagier, de Britse John Tooke op (gorgel, slik) Suzuki, type doet er niet toe, Renk Jansen op Laverda en Gijs (ik dus). Inge, die eerst even in Breda moest zijn, en Marnix op Triumph pikten we later op.
We hadden afgesproken niet over snelwegen te rijden, van dat geestdodende gedender word je heel erg flauw. We reden daarom een mooie route met pontjes en zo. We hadden afgesproken bij het station van Den Bosch, om daar Marnix en Inge op tee pikken. Omdat we nat waren hebben we daar ook maar koffie en kroketten genuttigd.
Daarna was het weer doorrijden geblazen. Tot Schijndel in ieder geval, want het zekeringenverbruik van Marnix’ Triumph had zijn voorraadje alweer uitgeput. Gelukkig was er nog een pomp open, zodat we snel weer voort konden. Slechts enige honderden meters, bleek al vlug, want de groep was gesplitst geraakt en we moesten elkaar weer opzoeken. Dit lukte, maar tijdens het wachten zag Ton ineens allemaal rook uit zijn koplamp komen. De hele bedrading was aan het wegsmelten door een of andere onverklaarbare oorzaak. Gelukkig had zijn motor magneetontsteking. Daarmee konden we verder. Echter, het licht deed het nu niet meer. Dat was een beetje vervelend, omdat het al aardig donker werd.
Intussen was het ontzettend gaan plenzen, waardoor Henk en Ton last kregen van vocht in de ontsteking. Dat veroorzaakte een paar extra stops. Dit alles had tot gevolg dat we in het pikkedonker in Weert aankwamen. Ton moest maar zo’n beetje tussen de anderen blijven rijden, zodat het niet zo opviel dat hij geen licht had. In Weert hebben we in een wegrestaurant/discotheek of zo iets nog even wat gedronken en overlegd hoe we verder zouden gaan. De geplande route door België was misschien een beetje riskant voor Ton en Henk (die had zijn rijbewijs niet bij zich). Веsloten werd dan toch maar het laatste stukje over de Nederlandse snelweg te rijden. Dat ging verder goed, op het zo nu en dan uitvallen van de verlichting van Henk z´n AJS na dan, al was dat steeds snel verholpen door geheimzinnig gefriemel met een of ander draadje.
Om half twaalf ’s nachts reden we de camping op de Sint-Pietersberg op. We waren precies zeven uur onderweg geweest. Van slapen kon nog geen sprake zijn: de tenten moesten worden opgezet en in het donker viel dat niet mee. Toch, na verscheidene uren viel er een ongekende rust over het kampeerterrein. Iedereen verzamelde nieuwe krachten voor de uitputtingen van de komende dag.
De volgende morgen arriveerden wij als eersten bij Kasteel Rijckholt (was daar geen prijs voor eigenlijk?) Ai, foutje, Willem Loor was er nog iets eerder, maar hij was op een Honda en dat telt niet. Zodoende konden we mooi volgen wie er allemaal na ons binnenkwamen. Voor de vuist weg: Rinus en Quirien, de onderdelenkoningen. Winfried als Zuid-Nederlandse organisator verdient natuurlijk een grote pluim, verder meneer Van de Burch en familie, Peter van der Schee, onze voorzitter, Rob van Meel, de secretaris en Kees de treffenman (ziezo genoeg bestuursleden nu, die staan al vaak genoeg in het clubblad).
Ook heb ik een heleboel mensen uit Tilburg gezien, die ik nu niet allemaal ga zitten opnoemen, Pietro (zonder koplamp) had de rit ook gewaagd, evenals Pieter Singelenberg (hoewel het op een Y-Y-Y-Yamaha niet zo’n waagstuk is als op Pietro’s fiets, lijkt mij), onze Belgische afdeling, bestaande uit Bob Puers was er ook en verder nog een hoop anderen op wiens naam ik zo gauw niet kan komen op het moment (één uur ’s nachts).
Pechvogel van de dag was Edwin Brands, wiens hagelnieuwe Norton besloten had dat het voor die dag welletjes was geweest en die iedere verdere dienst weigerde. Maar zowel Edwin als Norton werden door de pechwagen opgehaald, zodat ook zij aan de pret konden deelnemen. Alleen, het ergste was, naar ik later heb gehoord, dat de Norton het alweer deed dankzij het doorverbinden van een of ander lullig gebroken draadje, op het moment dat een maat van Edwin helemaal uit Groningen wan gekomen on hen op te halen, voor niks dus.
Toen er genoeg mensen waren, werd de BMW 250 met zijspan voor de dag gehaald, om daarmee de crossbaan af te leggen. ledereen kreeg zijn beurt, sommigen zelfs vele beurten, zoals bijvoorbeeld schrijver van dit verhaal. Als ik eens poen over heb, koop ik een Norton Wasp crosscombinatie om lekker mee te scheuren; nooit dus waarschijnlijk.
Later op de middag werd een toerrit gemaakt door Zuid-Limburg. Tot onze verbazing ontdekten we dat ook Nederland bergen heeft; Pietro was daarvan zelfs zodanig onder de indruk dat hij voor een bocht vergat te remmen en door ons uit de bosjes geplukt moest worden.
Gelukkig waren Pietro en zijn Matchless niet beschadigd. Met name zijn koplamp was ongedeerd gebleven (die lag immers nog in Breda). Het ongeval had wel tot gevolg dat ons groepje van tien de aansluiting met de kopgroep was kwijtgeraakt. Winfried reed ook zo hard aan de kop dat de stoet toch al behoorlijk uitgerekt was. Zijn broer trad echter op als de reddende engel en via een kortere weg kwamen we uit vóór de rest.
Toen we weer weg wilden rijden wilden Bob’s en Pietro’s fietsen niet meer starten, waardoor we achterbleven met een klein groepje. Bougies eruit en er weer in draaien bracht gelukkig de oplossing. Na opnieuw allerlei omzwervingen arriveerden we wederom eerder dan de kopgroep bij het kasteel.
Daar heeft iedereen ’s avonds gekeken naar de films van Rob van Meel; hoera, ook mijn eigen snuit kon ik daarin weer eens vanuit een ander standpunt bekijken. Daarna zijn Marnix, Inge en ik naar Breda vertrokken omdat we zondagmorgen de boot naar Engeland moesten halen in Zeebrugge. Tot vervelens toe denderden 190 km snelweg onder onze wielen door, maar we hebben er maar twee en een half uur over gedaan.
Wel een onprettige belevenis, want de volgende ochtend moesten we al vroeg op pad om opnieuw 180 km snelweg naar Oostende onder de wielen door te laten roffelen. Maar vooruit, een week Engeland met bochtige wegen en hellingen lag in het verschiet. We zaten midden in een karavaan Japanse brulpijpen die op weg was naar de races in Sint Joris ten Distel. Dat zorgde voor wat afwisseling: een spelletje dat we bedachten was het schatten van de snelheid waarmee we door hen ingehaald werden. Die varieerde, dachten we, tussen de 120 en 220 per uur. Later lazen we in de krant dat de Belgische pliesie nog nooit zoveel snelheidsovertreders in één keer had kunnen betrappen, om van de afwezige rijbewijzen en illegale uitlaten maar te zwijgen. Nou ja, een Matchless maakt ook wel een ietwat opvallend geluid, maar we reden tenminste beschaafd honderd op de teller (= 90 echte).
Alles ging dus goed. Maar o jee, ineens begon de motor sterk in te houden. Ik ging meteen naar de vluchtstrook om te kijken wat er was. De carburateur bleek losgetrild te zijn, dus die heb ik maar weer vastgedraaid. Helaas maakte dat geen verschil: bij meer dan 1/3 gas hield de motor in en hij liep eigenlijk alleen maar goed als ik de luchtschuif helemaal dichtzette. Raar hoor, maar we moesten de veerboot halen, dus zijn we kalmpjes verder gegaan. Mijn moeder, die in de auto achter ons aanreed, had alweer een goede indruk gekregen van de betrouwbaarheid van een Matchless. Maar goed, we besloten toch het Kanaal over te steken en in Engeland zouden we op ons gemakje de boel controleren en indien nodig repareren.
Natuurlijk kwamen we op de ferry een jongen uit Hank tegen, die via via ook weer mensen kende die ik ook kende en die op weg was om in West-Engeland een Triton op te halen, dus was er gelegenheid genoeg om elkaar sterke motorverhalen te vertellen.
Na vier uur varen doemden de beroemde cliffs van Dover op en voor we het wisten stonden we in de rij voor de customs. We zullen er wel onguur hebben uit gezien, want de oren werden ons van het hoofd gevraagd. Wat ons beroep was, waar we naar toe gingen, hoeveel geld we op zak hadden, waar we woonden, enzovoorts. Toen wezen we op ons moe in de auto achter ons en ze ontdooiden en we mochten zo door. Zij zag er zeker netjes genoeg uit om geen hasj-smokkelaarster te zijn. Dankzij een praatje met een AJS-bezittende douanier kregen we toch wel weer en goede indruk van Engelands entree.
We reden door naar Canterbury, nog steeds met een stotterende motor. Vooral omhoog gaf dat wel enige moeilijkheden, maar uiteindelijk bereikten we toch de geplande camping. Daar ben ik gaan sleutelen, maar niets hielp. De reservecondensator hief na montage het defect niet op, net zo min als het opnieuw afstellen van ontsteking en carburateur. Dit leek wel eens een heel vervelend zaakje te kunnen worden. Maar zo snel gaven we de moed niet op. In in Folkstone’s Jappenwinkel vertelde men ons dat er een motorzaak was (Hitchcock), die nog in Triumphs deed en ook wel onderdelen had van andere merken Britse motorfietsen. We besloten daar dan maar naar toe te gaan om een bobine te kopen; het idee had bij mij postgevat dat het daar wel eens aan zou kunnen liggen.
Om een lang verhaal kort te maken, dit was niet het geval. Een monteur is er nog drie kwartier mee bezig geweest (gratis) en zelfs hij gaf de moed op. Potverdomme, nou moest het maar gens uit zijn met het gedonder, vond ik. Eerst maar eens terug naar de camping, goed eten en een dutje doen en dan zou ik vast wel tot een oplossing komen. Maar jasses de eerste de beste helling omhoog (15% dat wel) trok het mormel al niet meer, en daar stond ik dan, halverwege.
Bijna meteen stopten er allerlei mensen. Een jongen met een Norton ES2, een gentleman die ook een Matchless had (“It’s the alternator, no doubt, you should have had a magneto ignition!”), twee Franse Harley-Davidsonrijders, die ik nog niet eens kon uitleggen wat er eigenlijk loos was en tenslotte Paul Brisley, een jongen met een vrachtwagentje, die thuis natuurlijk ook een Matchless in de schuur had staan.
Uiteindelijk is mijn fiets daar ook in terecht gekomen en zijn Inge en ik bij mijn moeder in de au-to gekropen. Zijn familie was ontzettend hartelijk en gastvrij en we kregen nog goeie koffie ook, een zeldzaamheid in Engeland, waar je meestal al blij mag zijn dat je een kopje lauwe Nescafe kan krijgen. Paul en zijn vader hadden allebei een Matchless, die door de illustere Peter Pykett was gerestaureerd. Ze zagen er zonder meer piekfijn uit, dat moet ik zeggen, al vind ik dat je voor 675 Britse Pond (ca. 3200 gulden) geen genoegen zou moeten nemen met namaak uitlaatdempers (je weet wel, met zo’n dikke lasnaad onder en boven).
Maar nogmaals, verder was er werkelijk niets op aan te merken, dus voor onhandige, doch kapitaalkrachtige leden onder ons misschien iets om te onthouden. Met een heleboel gezwaai hebben we afscheid genomen en zijn we weer op weg gegaan, mijn moeder allang blij dat dat gezeur met die motor voorlopig afgelopen was. Ik zal jullie niet teveel vervelen met de dingen die we die week gedaan hebben, zoals het bezoeken van allerlei kastelen, stadjes en prehistorische vestingen, noch zal ik verder vertellen over die vreselijke regenbui, die ons bijna van de camping afspoelde. Die dingen moet je zelf maar eens gaan beproeven, als je naar Engeland gaat.
Het vermelden waard is hier echter wel het auto-en motormuseum van Lord Montague te Beaulieu (door de Engelsen echt op zijn Frans uitgesproken als ‘Bjoe-lie’), iets ten westen van Southampton. Daar kan je je hart ophalen aan de mooiste klassieke motorfietsen, maar bijvoorbeeld ook aan een 1000 pk snelheidsauto uit de twintiger jaren of de Hispano-Suiza van Paul McCartney (de ex-Beatle). Ook de bookshop van Bruce Main-Smith is een verplicht onderdeel voor elke liefhebber van oude motoren. Wij hebben ons er arm gekocht aan mooie boeken. Voor de volledigheid: 312 High Street, Dorking, Surrey. De echtgenote van Bruce Main-Smith vond het verschrikelijk zielig voor ons dat onze Matchless achtergelaten moest worden en daarin gaven we haar dan ook volmondig gelijk. Toch opvallend, hoe vriendelijk, beleefd en openhartig de meeste Engelsen zijn!
Aan het eind van de week zijn we naar Long Wittenham gereden, in de buurt van Oxford. Daar werd de Jampot-rally gehouden. Arme moeder van me, die werd de hele vakantie van de ene naar de andere motor-happening gesleept. Gelukkig vond ze het allemaal wel best, wat zeer voor haar pleit, al rijdt ze geen motor. We kwamen er op zondag en dat was wel een beetje jammer, want de meeste mensen schenen er op zaterdag geweest te zijn. Toen was ook het concours d’elegance gehouden en de winnaars hadden hun vehikels allang weer op de aanhanger gezet. Alleen de echte rijders waren over (weet je nog Peter, je hebt ‘rijders’ en ‘poetsers’, maar naar Engelse begrippen zijn wij in Nederland allemaal rijders en zo hoort het ook. Aanhangers zijn misselijk; blijf dan maar weg, vind ik).
Desondanks waren er mooie dingen te zien. Een echte G50 racer, die nog steeds gebruikt werd, een aantal G3C trials Matchlessen (heel mooi, met aluminium cilinders en speciaal lichter frame), en ook enkele G80CS’en, waarnaar mijn belangstelling natuurlijk speciaal uitging. Onderdelen daarvoor waren er natuurlijk weer niet.
Rinus van Leest en Quirien Becker waren ook naar de rally gekomen en we hebben een hele tijd zitten kletsen. Ook Bob Puers was er, maar jammer, zondag was die alweer vertrokken. Met de voorzitter van de Engelse club, Keith Jackson, hebben we een hele poos gepraat en hij heeft toegezegd dat hij zijn best zou doen de contacten met Nederland wat nauwer te maken; ook hij vond dat die tot nu toe niet al te intensief waren geweest. Een hele aardige vent trouwens, die echt enthousiast is en van zins er wat van te maken. Zijn aanbod aan alle Nederlandse leden eens bij hem te komen logeren als ze in de buurt zijn moet je dan ook maar een keer opvolgen.
De volgende morgen vroeg zijn we weer opgestapt, want alvorens de ferry terug te willen nemen, wilden we mijn motor weer oppikken bij Paul Brisley. (Rinus en Quirien, als jullie met 10 eieren en 6 prentbriefkaarten zijn blijven zitten, dan vragen we hierbij om vergeving).
Eenmaal beland in Folkestone, had Paul goed nieuws voor ons. Hij had samen met een technisch figuur uitgedokterd dat de motor weer gewoon ging lopen als… het licht aanstond! Nou ja, waar slaat dat nou op? Als ik dat geweten had… Maar de echte oorzaak van de troubles hadden zij niet gevonden. Toch had dit, samen met het gegeven dat het licht alleen brandde als de motor liep, mij aan het denken moeten zetten. Maar ja, ik was niet de enige die de oorzaak niet kon vinden. We konden tenminste weer rijden, al was het naar huis. Dit was wel een beetje zuur: tweemaal overtocht betalen, twee keer 180 km snelweg Nederland-Oostende, en slechts 45 km in Engeland zelf hebben gereden! Slechte beurt hoor Matchless!
Van de overtocht naar Oostende is het enige vermeldenswaardige het vrij zeldzame schouwspel van de witte rotsen van Engeland aan de ene en de witte rotsen van Frankrijk aan de andere kant. Daarnaast was het net de dag na de IRA-aanslag op Lord Mountbatten; overal slingerden kranten met opschriften als ‘evil bastards’ of ‘murderers’. Het was duidelijk dat de Engelsen deze ene keer hun spreekwoordelijke zelfbeheersing hadden verloren. Naar mijn bescheiden mening, als die hier even ter berde mag brengen, zouden zij nu de consequenties moeten trekken en Noord-Ierland aan zijn eigen twisten overleveren; dat het een wespennest is, is nu wel duidelijk. Maar goed, Satisfaction Guaranteed is geen opinieblad, en mijn mening wordt helemaal niet gevraagd.
Vlak voor het afmeren in Oostende hadden we een praatje met een Italiaanse Morini-berijder, wiens vader ook een Matchless had, die de Engelsen in ’44 hadden achtergelaten. De wereld is toch klein, hè? Hierna werd de rit naar Nederland aangevangen. Maar gorgel, slik, wat een afgrijselijk geratel steeg er ineens op uit mijn kostbare blokje? Visioenen van gesmolten big-ends en lebberende lagers verschenen voor mijn geestesoog, dus jullie zien dat ik altijd op alles voorbereid ben.
Mijn moeders ogen richtten zich ook al weer ten hemel (ai, wat moet zij onderhand een lage dunk van Engelse motoren hebben), maar na wat helder denkwerk van Inge vonden we de oorzaak in een losgelopen stoterstangstelbout. Na deze calamiteit ging verder alles goed tot thuis, waar we alles bij elkaar toch nog 1100 km op de teller verzameld bleken te hebben, probleemloos, hum, op al de eerder genoemde sores na. En waarop bleken die bij nader on-derzoek te berusten? Met behulp van de multimeter was dat binnen vijf minuten duidelijk: een draadje dat zich van zijn bevestiging had losgewerkt. Na het op-nieuw vastmaken deed alles het weer perfect.
Je kan je afvragen, wat heeft het inschakelen van het licht te maken met het omzeilen van de storing? Heel simpel, de verbroken verbinding was die tussen accu en de ampèremeter. Hierdoor was het heel logisch dat het licht het niet deed als de motor hiet liep. Maar dankzij het merkwaardige laadsysteem van Lucas (jazeker, de enige echte!), dat werkt zonder regelaar maar met een knop die meer alternatorspoelen inschakelt naarmate er meer stroomverbruikers worden aangewend trok in dit geval de koplamp zijn stroom enkel van de dynamo. Dus alleen bij lopende motor brandt het licht. De alternator gaf in zijn daglichtschakeling niet genoeg spanning voor een goede ontsteking, waardoor deze zich als het ware te laat voordeed. Zodra het licht aanstond gingen alle spoelen werken en was de stroom wél toereikend. Ja, het is ingewikkeld, dat geef ik toe. Ik snap het zelf ook niet helemaal, maar toch is het zo. Wie het niet gelooft, mort het schema voor de ’59 Matchless of AJS maar even voor zich nemen en vooral goed kijken naar die een knop met 19 aansluitingen (die overigens bij Transmark ƒ 130, kost; hierbij stel ik dan ook voor Lucas collectief af te schaffen).
Enfin, toch veel plezier gehad en beslist genoeg stof tot schrijven. Een week later zijn we met zijn drieën, Inge, ikke en Marnix op zijn Bonnie, naar de Muggentocht gegaan, een toerrit van de Triumph Owners Club in de omgeving van de Loosdrechtse plassen. De opkomst leek me enorm, ik geloof zo’n honderd man, en dat was helemaal terecht, want de route was mooi, het weer redelijk en het tempo laag, zodat het niet uitliep in een race-partij.
Er werd nogal eens gestopt onderweg omdat de organisatie de weg kwijt was, maar dat hoort erbij. De Triumphclub neemt zo langzamerhand gigantische afmetingen aan, ze hebben al dik drie en een half honderd leden nu. Dat dit voornamelijk nieuwe Bonnies zijn was te merken, want de echte oule fietsen waren sterk in de minderheid. Mijn in het vorige clubblad geventileerde mening dat de TOC een club is vol tuig op nieuwe fietsjes moet ik echter wel intrekken want de sfeer was heel ontspannen en gezellig, waarvan akte.
Ik stop er nu maar mee, want tot hier heeft vast niemand meer doorgelezen.
Op zaterdag 23 september was een puzzelrit georganiseerd door Kees, Pietro en Roel. Inge en ik waren vast van plan te komen op twee motoren, voor het eerst. Het mocht echter weer niet zo zijn. Al twee weken had ik op Inges motor (G3L 1949) op en neer gereden tussen Utrecht en Breda zonder noemenswaardige problemen. Dit was in afwachting van de voltooiing van mijn eigen motor, Maar op woensdag vóór de puzzelrit gaf de motor ter hoogte van Lexmond een tik en sloeg af.
Vorig jaar omstreeks april kochten we in Tilburg een Matchless G3L van 1949. Dit is een model met stijf frame en gietijzeren cilinderkop. Hij was met zeshonderd gulden niet al te duur, omdat hij mechanisch overwegend in goede staat was. Het uiterlijk was echter nogal verknoeid door de vorige eigenaar. Er zaten aluminium spatborden op met chromen beugeltjes, allerlei onderdelen waren knalgroen gespoten (tot aan de stuur- en remhendels toe), er zat een verkeerde voorvork in (van een ’56-er Matchless), de primaire ketting hing aan vellen evenals de achterband, een enorm hoog stuur zat erop met ‘kuivenkabeltjes’. We wilden er vorig jaar mee naar het Eenhoorntreffen, maar helaas viel hij plotseling uit op tweehonderd meter van huis. Toen hebben we hem in de schuur gezet en daar is hij in mei ’78 pas weer uitgekomen. Daaraan is echter heel wat voorafgegaan.
Omdat onze Matchless G 80 s uit 1957, die we in december kochten, zich na een kleine opknapbeurt uitstekend hield, ongeveer 3000 km in twee maanden, leek ons een vakantietocht hiermee wel haalbaar. De motoren die we tot dan toe hebben gehad boezemden wat dat betreft niet al te veel vertrouwen in. Maar de tijd van ritjes naar Utrecht of Rotterdam die wel wereldreizen leken wegens de tijd die ze kostten (repareren, liften e.d.) was nu wel voorbij. Een doel hadden we niet, behalve de richting: zuiden.
______________________________
Eigenlijk al in 1977 begonnen we onze journalistieke loopbaan, met verhalen voor het clubblad van de Nederlandse AJS en Matchless Vereniging, ‘Satisfaction Guaranteed’. We vormden ook zelf de redactie. Dit verhaal publiceerden we in het septembernummer van 1977. Enigszins geredigeerd met de kennis van nu (2026).
_____________________________
Om toch ergens op te mikken, zouden we naar de ‘Camping Moto’ gaan, waarover enige tijd geleden iets in ‘Motor’ stond. Dat komt neer op zo’n 1500 km heen en terug, dus niet al te ver. Nieuwe olie erin, alles goed afstellen en vastdraaien, een bagagerek gelast en een paar tassen geleend; naast wat reservedelen en gereedschap waren dit de voorbereidingen. De geperst stalen (wat een waardeloos systeem!) primaire kettingkast lekte wel een beetje, maar niet zoveel dat het een probleem werd. Elke 300 km navullen was voldoende.